Portos: investimentos suspensos
Levantamento feito pela empresa R. Amaral e Associados – Consultoria, Pesquisa e Análises de Dados, de Santos, mostra que o governo federal reduziu sensivelmente as dotações orçamentárias para as companhias docas. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o porto de Santos, por exemplo, que teve uma dotação de R$ 545,9 milhões no Orçamento da União de 2014, neste ano foi contemplada com apenas R$ 156,5 milhões. Para piorar, como já se tornou tradição no País, a ineficiência governamental está cada vez mais presente: dos R$ 545,9 milhões que tinha à disposição em 2014, a Codesp só conseguiu gastar R$ 272,8 milhões, ou seja, 50%. Isso significa que, em 2015, cerca de R$ 78 milhões deverão ser gastos em obras de infraestrutrura no Porto de Santos. Ou menos. Até porque, diante dos cofres vazios do governo federal, o porto santista corre o risco de ser obrigado a interromper a implantação e a ampliação das avenidas perimetrais das margens direita, em Santos, e esquerda, em Guarujá, a construção de um píer e dois berços de atracação na Alemoa, a dragagem e o reforço do cais entre os armazéns 12A e 23, entre outras obras. [epico_capture_sc id=”21683″] Se para o porto de Santos e demais portos brasileiros, faltam recursos para a execução de obras, em Cuba a empreiteira Odebrecht começa neste mês a reforma e ampliação do terminal três do Aeroporto de Havana, com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), crédito oferecido pelo governo brasileiro diretamente ao governo cubano no valor de US$ 150 milhões. É verdade que os recursos liberados pelo governo brasileiro serão gastos obrigatoriamente no Brasil, com empresas que exportarão bens e serviços brasileiros para a construção das obras do Aeroporto em Havana. Mas, se os recursos tivessem sido dirigidos a obras em aeroportos, portos ou rodovias no Brasil, igualmente seriam gastos aqui. Como se sabe, além das obras no Aeroporto de Havana, o BNDES está financiando a ampliação do porto cubano de Mariel a um custo de US$ 802 milhões, igualmente com insumos brasileiros, além de projetos para a colheita mecanizada de açúcar, colheita de arroz, projetos de turismo, compra de veículos e financiamento para a indústria farmacêutica local. No Uruguai, o governo brasileiro também está financiando, por meio do Fundo de Convergência Estrutural do Mercosul, 80% da construção em mar aberto do porto de Rocha, que, quando pronto, deverá tirar carga dos portos do Rio Grande e outros da região Sul brasileira. Ao justificar a aplicação de recursos em obras no exterior, o governo brasileiro costuma alegar que são investimentos em operações “ganha-ganha”, argumentando que o dinheiro volta por meio das empresas brasileiras contratadas para fazer as obras, que precisam comprar seus insumos no Brasil. Só não se sabe até agora se esses compromissos serão afetados pela disposição do governo federal de fazer cortes nos gastos públicos. Como são compromissos internacionais, provavelmente, não serão atingidos. E, assim, no Brasil, os portos, aeroportos e rodovias – muitas das quais, hoje, são verdadeiras paisagens lunares – continuarão à espera de melhorias.
Logística: questão de prioridade nacional
Os problemas com a logística representam sérios entraves ao desenvolvimento e afetam seriamente economia do país. De acordo com um estudo do Instituto Logística e Supply Chain (Ilos), em 2012 os custos logísticos no Brasil ultrapassaram os 11,5% do PIB. Outro dado que merece ser friamente analisado foi apresentado pela Associação Brasileira do Agronegócio que cita que os problemas de logística e de infraestrutura geram perdas de 15% sobre o Valor Bruto de Produção (VBP), atualmente estimados em R$ 25 bilhões. Se faz a cada ano mais evidente os esforços para deslocamento e posterior exportação da produção brasileira. Os entraves, sensivelmente visíveis no país, também são compartilhados pelos nossos vizinhos na América do Sul em maior ou menor escala. Para discutirmos melhor esse tema, a coluna Logística Portuária desta semana conversou com consultor do conselho argentino de relações internacionais e expert em comércio internacional, Raul Ochoa. Segundo ele, a situação logística atual é reflexo da ausência de políticas públicas ao longo dos anos. “Enquanto se continua com o transporte rodoviário, se esquece as tendências internacionais como ferroviário e hidroviário. Essa última modalidade é a mais barata e não gera os mesmos problemas ambientais que o rodoviário. Um rebocador é capaz de levar 40 a 50 barcaças, além de necessitar de pouca mão de obra e combustível”, frisa. [epico_capture_sc id=”21683″] Ochoa considera a logística um tema desafiante para os países do Mercosul. “Essa situação impacta no comércio exterior. Atualmente se discute uma ligação com o Oceano Pacífico. Essa iniciativa não é só de interesse de argentinos e chilenos como também de brasileiros”. Ochoa relata a existência de dois projetos em curso que estão em discussão: um corredor bioceânico- um ferroviário e outro rodoviário. O primeiro, da Corporação América Grupo Erneukian, integrado pela chilena Navieras, a italiana Geodata e a argentina Contreras Hermanos; o segundo projeto, que também liga a parte atlântica com a parte pacífica, envolve a criação de um túnel conectando ao porto de La Serena, no Chile. Esses projetos são de interesse do setor agroindustrial brasileiro, pois encurtaria as distâncias para o escoamento da produção para a China impactando na diminuição do tempo de viagem. Entretanto Ochoa faz ressalvas. “A questão logística deveria ser avaliada com maior prioridade entre Brasil e Argentina. Há problemas compartilhados por ambos países que merecem ser discutidos em conjunto. A logística tende a ser um grande desafio para os países da América do Sul, sobretudo porque há clara perda de competitividade na produção local”, assinala.
Como é investir em outro país?
O atual cenário da economia brasileira está mostrando uma cena incomum até bem pouco tempo atrás: os estrangeiros começam a se familiarizar com brasileiros tocando uma fábrica ou uma obra no seu país. Este movimento, concordam os especialistas, é bom para as empresas e bom para o país, se planejado adequadamente e com pensamento nos resultados a longo prazo. Porém, nem tudo são flores. Atualmente, o processo de internacionalização tem obrigado as empresas a tomarem decisões instantâneas, que no primeiro momento pode parecer fácil, quando na verdade se trata de uma ação das mais complexas na trajetória de qualquer empresa. Estabelecer uma nova fábrica no exterior requer a habilidade para driblar a falta de estrutura que possa ser oferecido, desenvolver novos fornecedores, mantendo o padrão de qualidade que foi construído pela matriz e contornar o principal obstáculo para a abertura em novos países, que é o idioma. Na abertura de novos mercados, as empresas precisam ficar atentas com o capital humano. Contratar mão-de-obra local e identificar e preparar os funcionários que serão enviados pela matriz não são tarefas fáceis. A diversidade cultural e a adaptação a diferentes contextos exige um esforço enorme para empresas de qualquer porte. [epico_capture_sc id=”21683″] Uma reportagem da revista Exame (13/05/2005) mostrou os principais problemas culturais que executivos brasileiros de algumas empresas encontram em suas subsidiárias canadenses e americanas. Enquanto brasileiros priorizam o cumprimento de tarefas, podendo esticar o expediente para terminar um trabalho atrasado, os americanos/canadenses seguem o que foi estipulado no contrato, e vão embora ao final do expediente e continuam no dia seguinte. Além disto, os brasileiros têm mais jogo de cintura e se adaptam melhor a mudança. Já os americanos/canadenses fazem o que foi acordado com os chefes. Se os superiores mudam de opinião, são logo vistos com desconfiança. Ou seja, a lógica brasileira não funciona em qualquer parte do mundo.