Plataformas-Terminais Intermodais ou Multimodais?
Quanto mais participamos de eventos de comércio exterior, mais nos conscientizamos do quanto ainda há para fazer neste país. E não só quanto às necessidades logísticas para que tenhamos alguma chance de evolução. Também quanto a conhecimentos da atividade. E não só de profissionais comuns, aqueles do dia a dia. Também autoridades e dirigentes. Ficamos impressionados com o fato de ouvirmos pessoas que nem sequer conhecem termos corretos. E, pior, dispõem-se a falar em seminários. Com isso, enquanto uns ensinam, outros vão pelo caminho contrário, confundindo os profissionais da área. Vemos cada vez mais que as pessoas não estão muito interessadas em ler, pesquisar, aprender, para poder, depois, ensinar. Mas, não é culpa apenas delas. É também de quem convida para falar, que sabem muito menos. E, assim caminha nosso comércio exterior. Por mais que se peça que leiam, estudem, menos vemos isso. Quanto mais rezamos, mais assombração nos aparece. E se nem sabemos do que as coisas se tratam, não há como fazer, reivindicar, trabalhar. E ao pedir ao governo determinadas coisas, ele também nem sabe o que é. As posições no governo continuam sempre entregues aos amigos, aos apaniguados. Nunca aos profissionais, aqueles que fazem e conhecem. Que não são muitos, mas os temos. Recentemente estivemos em um seminário e vimos tudo isso novamente. E se falou várias horas sobre multimodalidade. Com raros momentos sobre a realidade abordada, que era intermodalidade. Raras são as pessoas que conhecem as duas coisas e sabem diferenciá-las. A multimodalidade, criada pela Lei 9.611/1998, regulamentada pelo Decreto 3.411/2000, sequer funciona no país. É uma Lei natimorta. Depois de dormir anos no Congresso, já existe há 19 anos e continua ignorada. Sabemos que ela jamais funcionará no país, a não ser uma guinada radical, que coloque as pessoas certas no lugar certo na hora certa. Algo que sabemos, não é para o Brasil, infelizmente. É o transporte de uma carga, de ponta a ponta, com um OTM – Operador de Transporte Multimodal, com apenas um conhecimento de embarque. O assunto a ser abordado e melhorado é a intermodalidade. Que é a melhor solução para a logística do país. Hoje o que fazemos é transporte, não logística. Que, infelizmente, muitos ainda sequer sabem o que é. Temos a pior matriz de transportes da Via Láctea. Culpa do governo e dos profissionais e empresas. O fato mais comum é transportarmos uma carga do sul ou sudeste para o norte ou nordeste, ou de qualquer lugar para qualquer lugar, de caminhão e seus derivados, como carretas, bitrem, rodotrem. [epico_capture_sc id=”21731″] O que menos se pratica neste país é a logística, mesmo a mais trivial. Em que se utiliza mais de um modo de transporte para isso. Um aparte para frisar o “modo de transporte” e não “modal de transporte” como falado por praticamente todo mundo. Modal é adjetivo e não tem sentido usá-lo. No evento falou-se muito em plataformas ou terminais multimodais. Na realidade, intermodais, que é o termo correto. O País precisa olhar, tanto o governo como as empresas, para essa forma de operação. Temos de criar terminais intermodais às centenas. Eles têm que permear o País de ponta a ponta. Um País continental, com mais de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, não pode continuar transportando carga e cruzá-lo com apenas um modo de transporte, o rodoviário. Não que o rodoviário seja ruim, muito pelo contrário. Costumamos dizer a nossos alunos e interlocutores que ele é o melhor meio de transporte que existe. O único que pode fazer tudo sozinho. Que pode pegar a carga num ponto e entregá-la em outro sem depender dos demais modos de transporte. Porém, ele tem sérios problemas. É o menor modo de transporte, o que carrega menos carga, e tem estrutura cara. Assim, tornando-se, como sempre mostramos, o mais caro modo que existe. O que o isola como um veículo para pequenas distâncias, distribuição de carga e ligação com os demais modos. Não longas distâncias. Temos de aprender a utilizar os modos de transporte conforme seus custos, do menor para o maior tendo a seguinte ordem. Hidroviário interior, marítimo, ferroviário, aéreo e rodoviário. A não ser que seja inevitável subverter essa ordem. Como se sabe, somos um país escondido. Em que estando no fundo da América Latina, estamos longe dos grandes mercados como Europa e Ásia, estando relativamente perto dos EUA. Assim, nossos custos de transporte para quaisquer desses mercados é mais alto do que entre EUA e Europa, do que entre Europa-Ásia, do que entre África e Europa-Ásia. Portanto, para diluirmos os altos custos externos, temos de ter o custo interno mais baixo que os demais países. Para podermos compensar a perda externa. Mas, o que vemos é que temos altos custos internos e altos custos externos. Assim, não há como ser competitivo e sair da sina tradicional do 1,0% do comércio exterior mundial. E com apenas entre 17% e 20% do nosso PIB, enquanto a relação média mundial é de cerca de 50%. Assim, é fundamental que olhemos com mais carinho para as plataformas ou terminais intermodais. Nossa chance de fazermos logística, usando vários modos, reduzindo custos e nos tornarmos competitivos. Tanto nacional quanto internacionalmente.
Multimodalidade: Ainda há futuro após 16 anos?
Aqui estamos nós, cansados e cansando novamente, a falar da multimodalidade. Já escrevemos tanto que não nos lembramos mais quantas vezes foram sobre essa forma especial de operação logística e entrega de mercadoria desde a aprovação da Lei 9.611 em 1998. Confessamo-nos aborrecidos com o que vem ocorrendo, e pela falta do funcionamento da multimodalidade e do OTM – Operador de Transporte Multimodal, Mas estamos aqui insistindo uma vez mais no assunto já que alguém tem que cuidar disso e do país. Sempre com a esperança de que a operação decole (sic). Temos a impressão que somente nós ainda insistimos nisso. Já quase não se fala mais no assunto. Mas, não podemos deixá-lo morrer. Não temos mais ouvido falar sequer da ADM – Agência de Desenvolvimento da Multimodalidade. Nem sabemos se ainda existe. É uma pena, pois era bastante ativa. A multimodalidade parece ser uma ovelha negra no país. Como muitas outras. E parece bastante detestada desde o começo. Se a memória, cada vez mais velha, não nos trair, parece-nos que levou uns 10 anos de congresso para aprovação em 19.02.1998. Não bastasse essa demora, levou mais 26 meses para ser regulamentada, o que correu através do decreto 3411 de 12.04.2000. Embora a lei determinasse seis meses para isso. Não fosse assim e, infelizmente, não seria o Brasil. Não entendemos como pode um país caminhar dessa forma, onde nada, mas nada mesmo, funciona como deveria. Ainda que alguma coisa bata na trave de quando em vez. (sic). Esse deve ser o único país do mundo, e cada vez mais válido, em que se diz abertamente que tem lei que funciona, tem lei que não funciona. Como assim brejeiro? Lei é lei, tem que funcionar de qualquer maneira. Mesmo após isso, todos se lembram de que não funcionou e nem se podia obter a autorização de funcionamento. Tudo ainda ficou dependente da regulamentação do seguro do OTM, exigência que, por alguma razão inexplicável, estava no texto da lei, no eterno paternalismo do país. Como todos se lembram também, o seguro somente foi regulamentado no final de 2000, sendo depois revogado em setembro de 2002, e novamente regulamentado em dezembro do mesmo ano. E é claro que, como soy acontecer, para não ter valor algum, já que nenhuma seguradora oferecia o seguro ao OTM. Ficou tudo na mesma até a solução final, com o decreto 5276 de 19.11.2004 alterando os artigos 2 e 3 do decreto 3411 e eliminando, finalmente, a necessidade do OTM ter seguro para poder solicitar a autorização de funcionamento à ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestres. [epico_capture_sc id=”21683″] Em 23.11.2004, através da resolução 794, a ANTT regulamentou o OTM. Com isso, finalmente, os primeiros certificados começaram a ser expedidos no início de 2005. Com as empresas se registrando como OTM, nos perguntamos se ai funcionaria de fato. Lembrando-nos ainda, apenas por mera chatice, do decreto 1563/95 que instituiu a multimodalidade para o Mercosul, e que nunca funcionou. Também normalíssimo. Mesmo com todos esses tropeços e longevidade na criação das condições para seu funcionamento, embora não todas, a multimodalidade continua nos versos de Shakespeare, isto é, sonhos de uma noite de verão. E no nosso, com sonhos de uma noite de inverno. Vivemos nos perguntando qual a razão deste país passar a vida inteira reinventando a roda. Ela já existe, deveria apenas ser usada. Inventamos todos os tipos de coisas e desculpas para não funcionarmos. Como pode um país com as melhores condições físicas do planeta, e isso não há como discutir, podendo ser o melhor país que existe, não fazer o que deve ser feito. Não tentar se desenvolver e atingir um mínimo de excelência. Para um país em que as pequenas empresas representam apenas 2% da exportação brasileira, isso é injustificável. Nos EUA e Itália, como sempre se soube, elas representam cerca de 40%. Em Taiwan, sempre ouvimos que é de 90%. Para um país que, segundo se sabe, e dependendo da fonte, tem entre 6 e 10 milhões de empresas, é inconcebível que elas representem apenas cerca de 5 bilhões de dólares de exportação. Se elas representassem 40%, pode-se imaginar quantas empresas exportariam e quantos empregos mais seriam gerados na área. Uma área que forma milhares de alunos ao ano, que terminam a universidade sem muitas chances de emprego. E, para agravar a situação, com apenas umas 18.000 empresas exportando, e com menos de mil delas representando 92% das exportações. A multimodalidade poderia ajudar milhares de empresas a exportar, já que isso é muito caro no país. Não teria necessidade de montar uma estrutura, nem ter que negociar sozinha com transportadores e todos os demais intervenientes no comércio exterior. Deixaria essa tarefa para o OTM, preocupando-se apenas com seu “core business”, ou seja, apenas cuidando das coisas internas e vendas. Mas, repetimos que, infelizmente isso não seria o Brasil. Até quando suportaremos toda essa incompetência dos nossos governos de todas as instâncias? Cuja única missão é manter o país subdesenvolvido, sem educação, sem desenvolvimento, apenas para poder controlar e vencer eleições?
A multimodalidade no transporte de cargas no Brasil
Por André de Seixas | @comexblog O Transporte Intermodal de Cargas, ou Transporte Segmentado, é aquele que, regido por dois ou mais contratos, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino. Já o Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal – OTM. O conceito de Transporte Multimodal foi o definido pela Lei 9.611/98, já o termo Transporte Intermodal não possui mais base jurídica, pois, a legislação que o definiu, a Lei 6.288/75 (Lei do Container), que dispunha sobre a utilização, movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga, foi expressamente revogada pela Lei 9.611/98. Embora a Lei 6.288/75 tenha sido revogada, na pratica, o Transporte Intermodal é a forma mais utilizada de transporte no Brasil e ainda não foi substituído pelo de Transporte Multimodal. Vejamos: Intermodalidade: Transporte de mercadorias em duas ou mais modalidades em uma mesma operação de transporte, onde cada transportador emite seu próprio conhecimento de transporte, responsabilizando-se individualmente pelo percurso que lhe compete; Multimodalidade: Vincula o percurso da carga a um único conhecimento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas – “CTMC”) independentemente das diferentes combinações de meios de transporte, emitido pelo Operador de Transporte Multimodal (“OTM”), o qual será o único responsável pela integralidade do serviço prestado. No Brasil é praticado o intermodalismo, ainda que uma logística porta a porta, ou porto a porta seja realizada por uma empresa agenciadora de cargas (freight forwarder). Aliás, a respeito dos agenciadores de cargas, vale um comentário: De fato, o que se nota, é que A Lei 9.611/98 tentou regulamentar a atividade do freight forwarder/NVOCC no país, atividade que, até então, era reconhecida somente pela Resolução da antiga SUNAMAM (Superintendência Nacional da Marinha Mercante) n° 9.068 – DOU de 04/03/1986. Na Prática, o multimodalismo, pelo menos na forma como é definido pela Lei 9.611/98 não é realizado no Brasil, por diversas questões, sendo uma das principais a de ordem tributária que gira em torno do ICMS entre estados. Um dos grandes entraves é se o imposto será pago na origem ou no destino, ou, até mesmo, quando uma carga realizar, no ato contínuo do transporte, partidas de dois estados diferentes. Quando alargamos a discussão para a logística de transporte no comércio exterior, a coisa fica ainda mais complicada. Além de o Transporte Multimodal estar sujeito as normas aduaneiras especificas, o conhecimento de transporte elaborado para atender ao multimodalismo foi pensado como documento fiscal, nos moldes de um conhecimento de transporte rodoviário de cargas (CTRC), ou de um conhecimento de transporte aquaviário de cargas (CTAC), por exemplo. Isso, por si só, impossibilitaria a sua utilização no transporte internacional, vez que os países estrangeiros não reconheceriam tal documento, da forma como reconhecem um Bill of Lading, ou um Air Way Bill, por exemplo. Embora a lei 9.611/98 seja uma norma bem abrangente, que trate de muitas questões importantes inerentes ao transporte de cargas, uma excelente norma delineadora de deveres e obrigações de contratantes e contratados, ao mesmo tempo, o legislador, pelo simples fato de condicionar o multimodalismo a emissão de um CTCM, criou um mecanismo legal que, em tese, serve somente para atender ao mercado interno e, mesmo assim, com muitos entraves a serem vencidos, que vão desde a legislação até questões de infra-estrutura. O multimodalismo, nos moldes da Lei 9.611/98, sem sombra de dúvidas, daria aos embarcadores, consignatários e destinatários muito mais segurança em suas operações de transporte, a começar pelo fato de que teriam uma operação sob responsabilidade e controle único de um OTM – Operador de Transporte Multimodal, pessoa jurídica devidamente habilitada para tal. Além disso, seria uma operação regida por um único conhecimento de transporte, desde o momento em que a carga e coletada na origem até o seu destino final, coberta por apenas uma apólice de seguro compreensiva. Da mesma forma, também abrangidos pela norma, estão os demais serviços auxiliares ao transporte de cargas, tais como: coleta, unitização desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de carga. Por mais que este operador nomeie terceiros para fazer a ligação entre os diferentes modais, aos contratantes dos serviços, fica o conforto de cobrar apenas do OTM todas as obrigações inerentes ao transporte, seja no que diz respeito à incolumidade da mercadoria, seja no prazo das entregas. Ao OTM não cabe o direito de transmitir aos seus contratantes os problemas causados por terceiros nas suas operações. Isso porque, o OTM é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias. Obviamente que, ao OTM, caberia o direito de ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago. Vejamos alguns aspectos da Lei 9.611/98 sobre as responsabilidades e as excludentes de responsabilidades do OTM: Com a emissão do Conhecimento, o OTM assume perante o contratante a responsabilidade pela execução dos serviços de Transporte Multimodal, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino, pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado, ou seja, uma responsabilidade que abrange o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário. Contudo, é importante frisar, que a responsabilidade do OTM por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelos contratantes do serviço e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes. No que concerne aos prejuízos resultantes de atraso na entrega
Terminais Intermodais
Temos dito sempre, em nossas aulas, que a logística brasileira deixa muito a desejar. Que nossa matriz de transportes é muito ruim. Baseada no transporte rodoviário, com cerca de 60% da carga. A culpa, obviamente, não é desse modo de transporte. Que é maravilhoso. Em que sempre dizemos que, se tivéssemos que deixar na terra apenas um modo, seria ele. Nenhum outro. É o único auto-suficiente. Que vai buscar a carga na origem. E entrega no destino. Nenhum outro tem essa competência. Nunca vimos, por exemplo, ainda que em raras ocasiões, um navio indo buscar a carga na origem. Nem distribuindo carga por bares e restaurantes. O avião tampouco. E assim por diante. Assim, não há que duvidar da capacidade desse veículo. Então qual o problema com ele e se critica tanto? O problema não é com ele como visto. O problema está conosco. Os usuários. Cuja preferência é por ele. Em que os demais modos, em conjunto, abarcam os restantes 40%. Cruzamos o país com ele. Levamos uma carga do sul ou sudeste ao norte ou nordeste com ele. Que é, sabidamente, como temos falado e escrito, o transporte mais caro que existe. Maior do que o aéreo conforme nossos argumentos. O ideal, quando temos cargas para além de uns 400 ou 500 quilômetros, é o transporte ferroviário ou o hidroviário. Nesse caso, o transporte fluvial, em vias interiores, e a cabotagem, na costa brasileira. Das maiores do mundo. Em que o transporte rodoviário não faz tudo sozinho. Mas age como parte do todo. Como auxiliar dos demais. Conforme nossas colocações, de vedete do transporte. Aquele que está a serviço dos demais. Ou seja, fazendo logística e não meramente transporte. Situação em que, seguramente, os transportadores teriam mais ganho. Todos sabem que quanto menor o trajeto, maior o custo relativo do transporte. Aquele por quilômetro. É só comparar fretes de transporte de carga de Santos a São Paulo, com fretes de São Paulo a Manaus, Porto velho, Belém, etc. E com veículos preservados. Ninguém desconhece a lastimável situação de nossas estradas. Que aumentam o consumo de combustível e peças gerais. Gerando manutenção desnecessária e contínua. O país tem que se conscientizar de que é necessário mudar a matriz de transportes. E mais rápido do que temos feito nas últimas duas décadas, desde a abertura econômica de 1990. Precisamos reduzir o transporte rodoviário para uns 25/30%, no máximo. Utilizar os demais modos. transformando o rodoviário no centro das atenções. Aquela vedete que mencionamos. Aquela atuação nobre necessária à melhoria do nosso custo logístico. Para isso, é fundamental darmos atenção aos terminais intermodais. Onde interagem os vários meios de transporte. Em que a carga é levada por determinado modo àquele ponto, e ai a carga é transferia a outro modo. Ou outros. Em que se poderia praticar a Intermodalidade e a multimodalidade. Embora já creiamos, há algum tempo, que esta última, apesar da lei de 1998 e a regulamentação de 2000, seja natimorta. Com a redução da unimodalidade para cerca de um quarto da carga, o custo logístico seria bastante amenizado. Hoje, praticamente, não os temos. Enquanto os EUA os têm, segundo já lido, às centenas. Mas, parece que neste país o que dá certo lá fora é execrado aqui. Nem sempre usamos o que já existe. Estamos sempre tentando reinventar a roda. Quando o mais simples é entender que ela já é perfeita. E simplesmente utilizá-la. Brasil, Brasil, quando acordarás do seu sono eterno em berço esplêndido?
O Transporte Multimodal e seu Operador
Conceitualmente, o transporte multimodal é a articulação entre vários modos de transporte, visando tornar mais eficazes as operações de transbordo de carga. Nesse tipo de transporte, são necessários mais de um tipo de transporte até o seu destino final, sob a responsabilidade de uma única empresa em todo o trajeto, o Operador de Transporte Multimodal. Nesse trabalho, discutimos detalhadamente esta modalidade e mostramos a complexidade do tema, que ainda não conseguiu ser implementado (de verdade) no Brasil. 1. CONCEITO DE TRANSPORTE MULTIMODAL Podemos colher o conceito de Transporte Multimodal na lei n. 9.611/98, que instituiu no país: Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal. Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é: I – nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no território nacional; II – internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora do território nacional. Art. 3º O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas. Art. 4º O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela política de Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislação vigente e os acordos, tratados e convenções internacionais. 2. CONCEITO DE OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL Igualmente iremos colher o conceito de OTM na Lei 9.611/98: Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser transportador ou não transportador Art. 6º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado na regulamentação desta Lei, que também exercerá funções de controle. Parágrafo único. Quando por tratado, acordo ou convenção internacional firmado pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal puder, nessa qualidade, habilitar-se para operar em outros países, deverá atender aos requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou convenções. Art. 7º Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga. [epico_capture_sc id=”21731″] 3. O INFINDÁVEL DRAMA DA IMPLANTAÇÃO NO PAÍS De fato, criado em 1955, até hoje não foi implantado. No Boletim 18, de novembro de 2004, comentamos este drama: Em razão de decreto publicado no DOU do dia 22 (Dec. 5.276/04), a respeito de OTM, devemos dizer que ele não trouxe nenhuma novidade. A rigor mudou o registro único antes a cargo do Ministério dos Transportes para a ANTT – Agencia Nacional de Transporte Terrestre. No mais tudo ficou na mesma. Ao que saibamos, os entraves para o início das operações da OTM eram dois: 1. Ausência de regulamentação para a habilitação exigida junta a SRF; 2. Exigência de seguro para todo o percurso. Dois eram os Ministérios encarregados de institucionalizá-lo: Ministério de Transporte e Ministério da Fazenda, devendo cada um criar seu próprio registro. O Ministério dos Transportes tomou a dianteira e fez a sua parte. O Ministério da Fazenda levou anos sem se manifestar, o fazendo apenas em 2009, com o Regulamento Aduaneiro (dec. 6.759/09) e da maneira mais simplista possível, dizendo que o registro do Ministério dos Transportes valeria também para o Ministério da Fazenda e acrescentou mais duas perfumarias: acesso ao Siscomex e seguro (garantia) por todo percurso. Confira o que diz o Regulamento Aduaneiro: Art. 811. O exercício da atividade de operador de transporte multimodal, no transporte multimodal internacional de cargas, depende de habilitação pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, para fins de controle aduaneiro (Lei no 9.611, de 1998, art. 6o, caput, regulamentado pelo Decreto no 3.411, de 12 de abril de 2000, art. 5o). § 1o Para a habilitação, que será concedida pelo prazo de dez anos, prorrogável por igual período, será exigido do interessado o cumprimento dos seguintes requisitos, sem prejuízo de outros que venham a ser estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal do Brasil: I – comprovação de registro na Secretaria-Executiva do Ministério dos Transportes; II – compromisso da prestação de garantia em valor equivalente ao do crédito tributário suspenso, conforme determinação da Secretaria da Receita Federal do Brasil, mediante depósito em moeda, fiança idônea, inclusive bancária, ou seguro aduaneiro em favor da União, a ser efetivada quando da solicitação de operação de trânsito aduaneiro; e III – acesso ao SISCOMEX e a outros sistemas informatizados de controle de carga ou de despacho aduaneiro. § 2o Está dispensada de apresentar a garantia a que se refere o inciso II do § 1o a empresa cujo patrimônio líquido, comprovado anualmente, por ocasião do balanço, exceder R$ 2.000.000,00 (dois milhões de reais). § 3o Na hipótese de representação legal de empresa estrangeira, o patrimônio líquido do representante, para efeito do disposto no § 2o, poderá ser substituído por carta de crédito de valor equivalente. Quando da edição desse Regulamento inúmeras empresas interessadas já tinham o registro no MT, já havia o decreto obrigando essas empresas a fazerem seguro e praticamente todas operavam o SISCOMEX. A partir de então nada mais faltava. O que se viu, no entanto é que nenhuma delas está operando o transporte multimodal mas apenas o intermodal. Samir Keedi fala desse desinteresse: Quando se pensava que não havia mais obstáculos, e que o OTM funcionaria a “pleno vapor”, ou como um foguete, eis que até hoje está no papel. Ninguém tem como entender esta situação, e porque tudo se passa dessa maneira. Para termos uma ideia melhor do que ocorre, basta mencionar que o OTM e a multimodalidade no Mercosul foram criados no longínquo ano de 1995 e até hoje também não funcionam.
Transporte, Multimodalidade e Logística
O Brasil tem convivido há alguns anos com os conceitos de multimodalidade e logística, que vieram juntar-se ao conhecido termo transporte, este bem popular e que não deixa a menor dúvida. No entanto, os novos termos, chegados ao país de forma mais massificada em meados da década de 90 do século XX, ainda provocam grandes confusões entre os seus usuários. E mais do que isso, até entre aqueles que vendem o serviço, e mesmo ensinam através de aulas, palestras, artigos, entrevistas, etc., o que é bem mais grave. É claro que isso ajuda a aumentar a confusão, pois um formador de opinião é seguido quase sem contestação pelos leigos ou pouco familiarizados com o metier. Em primeiro lugar, convém estabelecer a diferença entre a multimodalidade e a intermodalidade, antes que a confusão aumente ainda mais, que aqui também temos problemas. A intermodalidade é a operação normal praticada ao longo do tempo, desde os primórdios da humanidade e do transporte. É a operação em que se utiliza mais de um modo de transporte – caminhão/navio, por exemplo – para se levar a mercadoria de um ponto a outro, em que tudo é independente. Com isso, queremos dizer que cada modo de transporte é responsável pelo seu trecho, emitindo seu próprio documento de transporte, em que o contratante do transporte recebe um conhecimento de embarque em seu nome como embarcador (shipper). A multimodalidade tem em comum com a intermodalidade apenas o fato de se utilizar de mais de um modo de transporte para levar a mercadoria de um ponto a outro. O restante é bem diferente. Na multimodalidade, que é operada por um OTM – operador de transporte multimodal, este se responsabiliza por todo o processo, de ponto a ponto, com responsabilidade única e documento único, e em que o dono da carga é seu embarcador. O OTM não precisa ter veículos de nenhum modo de transporte e pode sub-contratá-los, aparecendo ele como o embarcador dos demais transportadores. Isso posto, voltemos ao âmago da questão, o assunto primordial, que é a diferença entre transporte, multimodalidade e logística. [epico_capture_sc id=”21731″] O transporte é o ato de se levar a mercadoria de um ponto a outro, em determinado modo, por exemplo, utilizando-se do veículo rodoviário, ou um navio no transporte marítimo. O transporte é parte de uma operação intermodal, e mesmo de uma multimodal, e apenas isso, não se constituindo de qualquer operação especial ou mesmo uma operação logística, de quem também é parte. Uma operação logística, no entanto, é um processo global de deslocamento de uma determinada carga, de um ponto inicial ao seu ponto final, para entrega ao comprador, da melhor forma que isso possa ocorrer. Com o melhor transit time, os melhores modos de transporte, no mais curto tempo possível, com o melhor preço, enfim, melhor tudo. Um processo logístico adequado e de sucesso, deve levar em conta todas as variáveis importantes e/ou que possam influenciar de alguma maneira o processo. Envolve conhecimentos especiais, parceria, dedicação, estudo, acompanhamento de todos os modos de transporte e suas evoluções e custos, armazenagem idem, etc. É preciso exercitar o planejamento o tempo todo, enfim, pensar e utilizar todas as armas ao alcance para a consecução da tarefa e entregar a mercadoria da melhor forma que isso possa ser feito. Em logística podemos afirmar, e dizemos isso aos nossos alunos e ouvintes, que se você não fizer, o seu concorrente fará. Nem se preocupe com esse detalhe, sempre há alguém que fará melhor, se não hoje, amanhã. Outra colocação que pode ser feita é que a logística não tem modelo, e o que funcionou bem ontem pode não ser o ideal hoje, e muito menos amanhã. Em síntese, logística não tem modelo e é extremamente dinâmica. Assim, fica claro, pelo que foi dito, que a multimodalidade não é opcional à logística, e nem esta se enquadra naquela, muito ao contrário. A logística é a mãe da operação, sendo a multimodalidade um dos instrumentos a serem utilizados por ela. Assim como a intermodalidade e o transbordo, e todas estas são feitas utilizando-se um ou vários veículos para fazer a mercadoria chegar a seu destino. Com o acima, fica claro que a multimodalidade não se rivaliza com a logística e que nem esta subordina-se à multimodalidade. A logística é o processo superior, e se vale dos instrumentos transporte, transbordo, intermodalidade e multimodalidade para cumprir seu objetivo. Isso em se tratando apenas da parte de deslocamento direto. É claro que a logística pode se valer também de outros instrumentos, conforme já citado, por exemplo, a armazenagem entre o uso dos modos de transporte.
Multimodalidade e o desinteresse
Em 19 de fevereiro de 1998 foi aprovada e publicada a Lei 9.611, estabelecendo a multimodalidade no Brasil. E criando a figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM). Depois de mofar no Congresso por cerca de 10 anos, esta lei foi regulamentada em 12 de abril de 2000 pelo Decreto 3.411. Com “apenas” 20 meses de atraso. A norma rezava que a multimodalidade teria um documento de transporte único. Acreditamos que qualquer um de nós o teria criado em meia hora. Ou menos, simplesmente adaptando o conhecimento de transporte marítimo, nosso querido e conhecido Bill of Lading. Este documento único, no entanto, levou mais de cinco anos para ser criado, e o foi pela norma Ajuste Sinief 6, em 2003. A Lei também imputava ao OTM a obrigatoriedade da contratação do seguro para o transporte da carga. Nunca foi possível ser contratado por qualquer empresa interessada em ser um OTM. As seguradoras não ofereciam o produto. Nenhuma empresa conseguia registrar-se como OTM. No final de 2004, pelo Decreto 5.276, esta exigência foi eliminada, possibilitando às empresas obterem seu registro na ANTT. Ainda em 2004, a ANTT publicou a Resolução 794 sobre a habilitação. Agora tudo certo, as empresas faziam seu registro na ANTT, tudo parecia bem. Passamos a ter algumas centenas delas registradas como OTM e aptas a operar. Nunca entendemos por que no Brasil tudo parece ser para amanhã, ou quiçá para a próxima década. Quando não mais. Quando se pensava que não havia mais obstáculos e que o OTM funcionaria a “pleno vapor”, eis que até hoje está no papel. Ninguém entende esta situação, ou por que tudo se passa dessa maneira. Para termos uma ideia melhor, basta mencionar que o OTM e a multimodalidade no Mercosul foram criados no longínquo ano de 1995 e até hoje também não funcionam. [epico_capture_sc id=”21731″] Todos sabemos que o OTM é aquele instrumento fantástico para ajudar as pequenas empresas no comércio exterior. Sabe-se que no Brasil o comércio exterior é muito caro. Nosso sistema logístico é de arrasar tentativas de pequenas e médias empresas desejarem fazer comércio exterior. E, todos sofrem com isso. Até as grandes empresas. De não se entender, ou acreditar, quando se houve alguém falar sobre os custos internos. Em que uma mercadoria enviada de algum lugar a duas ou três centenas de quilômetros do Porto de Santos, até uma cidade nos EUA, a duas ou três centenas de quilômetros do porto de destino, ter 60% de custo logístico no Brasil, e 40% do nosso porto ao destino final. É de arrepiar. Devido à pior matriz de transportes do mundo. Aqui, até taxa de utilização do Siscomex criado pelo governo para controlar tudo, se paga para registrar a importação. Esperamos que nunca chegue à exportação. É no mínimo um contrassenso pagar para usar um sistema eletrônico. É urgente a sua implementação de fato, visto que poderá ser um dos instrumentos mais adequados para ajudar o Brasil no crescimento das suas exportações. Acreditamos que o País tem perdido muito com esta morosidade. A multimodalidade é uma grande arma para as pequenas empresas. Que tanto precisamos introduzir no comércio exterior, pelo menos na exportação, para aumentarmos a quantidade de empresas exportadoras. E que, todos sabemos, representam uns 3% das nossas exportações. E, com isso, aumentarmos nosso comércio exterior e importância no mundo. E, de quebra, reduzirmos a nossa dependência dos grandes players. Como no Brasil exportar é muito caro e pequenas exportações ficam inviabilizadas pelos custos, o OTM pode ser a solução. Com a multimodalidade, os pequenos exportadores, e aqueles que não querem ou não gostam de se preocupar com a logística e entrega da mercadoria, teriam mais uma opção. Eles teriam nesse operador a sua grande chance de exportar, ou importar, com redução de custos pela quantidade trabalhada por este. Assim, fazendo a pergunta que todos gostariam de fazer, a quem interessa que não funcione a multimodadlidade?