Tarifa vira preço e Antaq promove privatização ilegal dos portos organizados
Agência Nacional de transportes Aquaviários (ANTAQ) ignora Lei dos Portos e a Lei de Concessões e, através de mais um “deslize regulatório”, resultante de suas interpretações “equivocadas” das normas, cria uma espécie de privatização ilegal dos portos organizados, considerados bens públicos, suprime direitos, prejudica usuários e investidores. Quem deveria zelar pela modicidade de tarifas e preços, defendendo os interesses dos usuários, um dos pilares do novo Marco Regulatório dos portos e da Lei de Concessões, é justamente quem está dando uma verdadeira “banana” para as Leis do país e para os seus importadores, exportadores e investidores. Estamos falando, é claro, da ANTAQ que, através de suas interpretações (i)legais, que não encontram a menor relação com o ordenamento jurídico brasileiro, contribui sobremaneira para fazer a reforma Portuário escorrer pelo ralo. Como deriva do serviço público prestado no porto organizado, a arrendamento portuário deve obediência aos princípios do art. 6º da Lei de Concessões, tal como determina o art. 66 da Lei dos Portos, bem como o direito de ser remunerado por tarifa, na forma da proposta comercial vencedora na licitação. Além disso, o arrendatário se submete a uma série de obrigações típicas de serviço público, como não discriminar usuário, continuidade, eficiência, generalidade e modicidade tarifária, fortalecendo a segurança jurídica e o ambiente competitivo em torno do contrato, corrigindo vícios do modelo privado e aumentando a efetividade da Constituição que elegeu a atividade portuária como serviço público. Nos títulos dos seus diversos artigos, que tratam de regulação do setor portuário no Brasil, pontualmente, após entrada em vigor no Novo Marco Regulatório dos portos, o Advogado Osvaldo Agripino, um dos maiores especialistas em regulação do Brasil, sempre pergunta: REFORMA PORTUÁRIA PARA QUEM? Depois das recentes declarações da ANTAQ, das sucessivas interpretações “equivocadas” das normas pátrias, curiosamente, sempre favoráveis aos melhores interesses dos prestadores de serviços, dos absurdos que temos assistido no setor, como por exemplo, baixa qualidade dos serviços, cobranças ilegais, aumentos e reajustes abusivos de preços e tarifas sem punição e com premiação de condutas oportunistas, concluímos que essa tal Reforma Portuária foi feita apenas para os terminais, na medida certa para detonar de uma vez por todas os direitos dos usuários exportadores e importadores brasileiros. Para quem quiser confirmar a nossa afirmação, basta ler as Resoluções n°.s. 3.707 e 3.708, de 17 de outubro de 2014, ambas em audiência Pública. A ANTAQ vem defendendo, há muito tempo, que os terminais arrendatários praticam preços privados e não tarifas, querendo privatizar forçadamente os nossos portos organizados, bens públicos. Em recente matéria publicada no jornal Valor Econômico, a Agência Reguladora bateu o martelo e confirmou que os terminais arrendatários praticam preços privados, e não mais tarifas, e que a diferenciação agora está clara. Resta saber para quem esta diferenciação está clara! [epico_capture_sc id=”21683″] Ironicamente, a Lei n. 12.815/2013 determina que o contrato de arrendamento é instrumento de outorga de serviço público, inclusive dispondo que esse contrato deve ter as mesmas cláusulas essenciais da concessão de serviço público portuário (art. 5º), e ampliou o regime tarifário para incluir o arrendamento (inciso IV), que inexistia na Lei dos Portos revogada. Isso foi feito justamente para aumentar a segurança jurídica do investidor e do usuário, por meio da garantia do equilíbrio econômico-financeiro, da revisão de tarifas e da política tarifária. Infelizmente, na visão dos que pagam a conta, sejam dos usuários, sejam dos cidadãos consumidores que sentirão os efeitos de um mercado desregulado nas prateleiras das farmácias e supermercados, a diferenciação criada pela ANTAQ não está clara, pelo contrário, está muito obscura. Como é possível Tarifa (espécie de Preço Público), algo consolidado na Constituição Federal e nas Leis, que devem ser praticadas pelos terminais arrendatários de instalações dentro dos portos organizados (bens públicos), que passaram processo de licitação pública em que a menor tarifa é uma das determinantes, virar Preço Privado? Infelizmente, o Brasil, que já sofre há anos pagando o custo ANTAQ, passa a sofrer agora os efeitos do planeta ANTAQ, um mundo sombrio de interpretações das normas, sempre em prejuízo do interesse público e em total dissonância com e realidade jurídica brasileira. Vejamos, então, a realidade do Brasil que, definitivamente, não é a mesma do Planeta ANTAQ: O § 1° do Art. 1° da Lei 12.815/13 determina que a exploração indireta do porto organizado e das instalações portuárias nele localizadas ocorrerá mediante concessão e arrendamento de bem público. Já em seu Art. 4° a Lei é cristalina ao determinar que a concessão e o arrendamento de bem público destinado à atividade portuária serão realizados mediante a celebração de contrato, sempre precedida de licitação, em conformidade com o disposto na própria Lei e no seu regulamento. Já o Art. 6° é claro demais ao determinar que, nas licitações dos contratos de concessão e arrendamento, serão considerados como critérios para julgamento, de forma isolada ou combinada, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o menor tempo de movimentação de carga, e outros estabelecidos no edital, na forma do regulamento. Dando continuidade ao raciocínio, que é o do legislador e não nosso, está evidente na Lei 12.815/13, no Art. 5° Inciso V, que são essenciais aos contratos de concessão e arrendamento as cláusulas relativas ao valor do contrato, às tarifas praticadas e aos critérios e procedimentos de revisão e reajuste. Existe uma discussão que, tanto a ANTAQ, quanto os terminais, gostam de trazer para confundir algo que é de fácil solução. Na verdade, essa confusão proposital visa, tão somente, criar um ambiente nebuloso para que a Agência consiga criar um arcabouço jurídico próprio, com base em interpretações (i)legais, totalmente prejudiciais ao interesse público. Nessa manobra, que de inteligente nada tem, cria-se a seguinte discussão: Os terminais arrendatários prestam serviços públicos, ou não? Se a resposta for sim, eles praticam tarifas e todos os reajustes e revisões de equilíbrio econômico dos contratos devem ser homologadas. Se a resposta for não, os terminais praticam preços privados e estão livres para cobrar o que bem entenderem dos usuários e majorar os valores dos seus serviços também da forma
A qualificação do porto organizado como bem público
O art. 2o, I, da MP no 595 definiu o porto organizado como “bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária”. A diferença em relação à definição anterior, constante da Lei no 8.630, revogada pela MP no 595, é precisamente a qualificação do porto organizado como um “bem público”. Seriam possíveis duas interpretações para essa expressão. Se tomada em um sentido econômico, não jurídico, poderia significar que o porto organizado consiste em um conjunto de elementos que realizam uma finalidade de interesse coletivo. Assim, ainda que composto por bens integrantes do patrimônio particular, o porto organizado teria uma destinação pública. Isso confirma que as concessões e arrendamentos – ou, em tese, quaisquer outras formas de exploração que fossem admitidas – no âmbito do porto organizado somente poderiam ter como finalidade interesses coletivos. Seria a confirmação de que, no âmbito do porto organizado, não têm lugar terminais de uso privado ou outros instrumentos para a realização de interesses privados no setor portuário. A MP 595 reservou o porto organizado como referência geográfica para a prestação dos serviços públicos portuários. É inegável que a MP 595 tentou afastar-se da noção de serviço público portuário ao eliminar qualquer alusão a terminais de uso público ou privado – ou seja, não mais definindo os terminais a partir de sua destinação ou missão, mas de sua localização e titularidade da área em que são instalados. Pode-se supor que haverá interpretação, equivocada em face dos arts. 22, XII, “f”, e 175 da Constituição, no sentido de que a MP 595 extinguiu o serviço público portuário. No entanto, com todo o respeito aos seus possíveis defensores, essa interpretação ignoraria uma premissa fundamental da Constituição. Nos termos do art. 22, XII, “f”, os portos são explorados mediante autorização, concessão ou permissão. A MP 595 deixa claro que o regime de autorização se aplica aos terminais fora do porto organizado, como os terminais de uso privado (art. 8o), submetendo a exploração nos portos organizados a concessão ou arrendamento. Portanto, o regime geral aplicável às atividades portuárias no âmbito do porto organizado é o de concessão ou, eventualmente, permissão de serviços públicos. Ambos são instrumentos de prestação de serviços públicos, na forma do art. 175 da Constituição. Ademais, a MP 595 não elimina (nem poderia) a vinculação direta entre a atividade portuária e finalidades e valores fundamentais da Constituição; jamais poderia conduzir à eliminação da responsabilidade estatal sobre a realização dos serviços portuários – que é precisamente o que significa a condição de tais serviços como públicos. Assim, a conclusão de que o serviço público portuário foi extinto seria apressada e não daria a devida atenção às determinantes constitucionais que estabelecem as bases do marco regulatório do setor portuário. De volta à interpretação da previsão de que o porto organizado é um “bem público”, se tomada essa expressão em seu sentido jurídico, a expressão tem consequências que vão muito além do estabelecimento da finalidade pública do porto organizado. A qualificação legal de um bem como público implica a sua incorporação ao patrimônio estatal. Em grande parte, os bens que integram os portos organizados já são bens públicos federais, especialmente terrenos de marinha (art. 20, VII, da Constituição), ocupados pela União ou cujo uso é outorgado a particulares mediante enfiteuse (aforamento). Mas outros são particulares, objeto de domínio privado. No regime da Lei no 8.630, aludia-se expressamente à existência de bens privados no porto organizado. Sob a MP no 595, essa possibilidade não existe mais. Não existe nenhuma razão para não se compreender o art. 2o, I, da MP no 595 em seu sentido jurídico. Assim, é razoável concluir que o dispositivo tornou públicos todos os bens existentes no âmbito do porto organizado destinados às finalidades previstas no dispositivo legal. Como já tive a oportunidade de afirmar em artigo publicado na edição no 70 do Informativo Justen, Pereira, Oliveira & Talamini (www.justen.com.br), a MP no 595 baseou-se fortemente na noção de porto organizado, reconhecendo-o como um centro de referência para os serviços portuários. Fundou nesse conceito a distinção entre os terminais públicos, arrendados ou concedidos no âmbito do bem público “porto organizado”, dos terminais de uso privado. Por isso, o bem público só se pode destinar ao uso “não-privado” – vale dizer, ao “uso público”, expressão evitada pela redação da MP no 595 mas cujo conteúdo está traduzido na definição legal de porto organizado. A qualificação do porto organizado como “bem público” confirma e aprofunda essa conclusão. Sem se levar em conta a possível invalidade da MP no 595 pela ausência de relevância ou urgência na matéria por ela veiculada, esta espécie legislativa pode ser o instrumento adequado para essa publicização de bens. Trata-se de instrumento com força de lei. A desapropriação de bens deve ter fundamento em lei e ser baseada numa declaração realizada por meio de lei ou decreto. Sob esse ângulo, a MP no 595 não parece insuficiente. Também não tem relevância o fato de a definição da área do porto organizado (art. 2o, II, da MP no 595) ser realizada por ato do Poder Executivo (decreto). Nas desapropriações em geral, o ato expropriatório é veiculado por decreto. Assim, a qualificação de “bem público” dada ao porto organizado pode implicar a expropriação das áreas particulares nele existentes, a fim de que sejam incorporadas ao patrimônio público e exploradas por particulares apenas mediante algum dos atos de atribuição desse direito. Ao mesmo tempo em que declara o caráter público do bem consistente no porto organizado, a MP no 595 prevê que os instrumentos para a habilitação de particulares para nele desenvolver atividades são a concessão (do porto) e o arrendamento (de instalações portuárias). Ambos os instrumentos pressupõem a natureza pública do bem a que se referem. Confirmam que o porto organizado somente pode ser um bem público. No artigo já referido, examinei o conteúdo dos arts. 50 e 51 da MP no
A Medida Provisória 595: mudanças no marco regulatório do setor portuário no Brasil
1. Introdução O setor portuário esteve à espera, nos últimos meses, de um pacote de investimentos e mudanças no marco regulatório. Em 2008, o governo federal editou o Decreto 6.620, com base na Lei 8.630 (Lei de Modernização dos Portos) e na Lei 10.233 (que instituiu a ANTAQ). Algumas das características mais marcantes do Decreto 6.620 eram (i) a disciplina da concessão de portos como um todo, não apenas de instalações ou terminais portuários, e (ii) a definição de diferenças claras entre os terminais de uso público e os de uso privativo, baseadas na exigência de que os terminais de uso privativo deveriam movimentar principal ou exclusivamente sua carga própria. Dizia-se que, após o Decreto 6.620, terminais de uso privativo sem carga própria predominante, como Embraport, Itapoá, Portonave e Cotegipe[1], não mais poderiam ser criados. O Decreto 6.620, por si só, foi insuficiente para evitar que Itapoá entrasse em operação comercial e a Embraport praticamente concluísse as suas obras de construção, bem como para provocar a adaptação ou o fechamento dos terminais de Portonave e Cotegipe. Um processo em andamento no Tribunal de Contas da União (TCU) tende a ser encerrado com determinações e sanções dirigidas à ANTAQ para que a situação de tais terminais seja corrigida (TC-015.916/2009-0).[2] Embora a instrução técnica do TCU seja fortemente a favor da rejeição de terminais de uso privativo que atuem como se fossem de uso público (isto é, sem carga própria predominante), tais como os quatro já referidos, o caso ainda não foi examinado pelo Tribunal. Não se sabe se o Tribunal irá seguir o relatório da área técnica, especialmente depois da edição da MP 595. A MP 595 consiste em uma medida provisória. Trata-se de instrumento legislativo editado pelo Presidente da República, sujeito a posterior aprovação pelo Congresso Nacional. Tem força de lei por 60 dias, prorrogáveis por igual período. Até o final dos 120 dias a MP deve ser convertida em lei. Caso rejeitada ou não apreciada, não poderá ser reapresentada senão na legislatura seguinte. A edição da MP pressupõe que a matéria seja “relevante” e “urgente”. Estes são conceitos abertos e indeterminados. Nem o Congresso nem o Judiciário dispõem-se normalmente a controlá-los. Porém, o Congresso já teve a oportunidade de rejeitar medidas provisórias por falta de tais requisitos. Um exemplo é o da MP 320, que regulava um novo regime para os portos secos (denominado “CLIA”). Foi rejeitada porque não haviam sido cumpridos simultaneamente os dois requisitos, convertendo-se a MP em projeto de lei. É pelo menos possível que o mesmo possa ocorrer com a MP 595. Durante os 120 dias da tramitação esperada da MP 595, serão discutidas as 646 propostas de emenda apresentadas por parlamentares de todos os matizes políticos. Uma comissão especial foi nomeada para examinar e formular um relatório sobre as emendas e apresentar, se for o caso, uma versão revisada ou um substitutivo para a lei de conversão. As posições-chave na comissão serão as de presidente e relator – este, encarregado de preparar um relatório inicial e submetê-lo à apreciação da comissão. Tais posições devem ser preenchidas só quando do reinício do ano legislativo, em fevereiro. Já então o Congresso terá um novo presidente, o que poderá introduzir um novo fator político. Sob uma presidência recentemente eleita, o Congresso pode-se ver politicamente mais disposto a promover mudanças no diploma em relação ao texto original do Poder Executivo. Se o Congresso aprovar a versão submetida pelo Executivo ou outra sobre a mesma matéria, tratar-se-á de uma “lei de conversão”, que será editada com plena força de lei. Se, ao contrário, a MP for rejeitada pelo Congresso, deve haver um decreto legislativo regulando os atos praticados na vigência da MP. 2. Alterações concretas As principais características e conceitos da MP 595, especialmente sob o ponto de vista de um terminal portuário, são as seguintes: 2.1. Extinção dos conceitos de carga própria ou de terceiro A divisão entre terminais de uso público e terminais de uso privativo, tal como conhecida até agora, chega ao fim. Não há qualquer menção na MP 595 a “carga própria” ou “carga de terceiro”. A distinção relevante agora é entre terminais dentro dos limites de área do “porto organizado” ou fora de tais limites. Portanto, um conceito essencial para a MP 595 é o de “área do porto organizado”, que é definida por um decreto presidencial baseado em parâmetros estipulados de modo genérico pelo art. 2º da MP 595. 2.2. O critério da localização dos terminais (dentro ou fora do porto organizado) Dentro dos limites da área do porto organizado somente podem existir terminais arrendados ou explorados mediante concessão do porto como um todo. Não poderá haver novos terminais autorizados dentro da área do porto organizado. Os terminais arrendados são submetidos a um processo licitatório e a contratos que trazem em si uma concessão de serviço público[3] ou uma autorização (no caso de arrendamentos que tenham como objetivo uma das finalidades dos incisos II a IV do art. 8º; a do inciso I – terminal de uso privado – é incompatível com as finalidades por porto organizado previstas no art. 2º, I, da MP 595); fora da área do porto organizado, a atividade é sujeita a uma autorização outorgada pelo governo federal (SEP – Secretaria Especial de Portos da Presidência da República). Porém, não está completamente claro o tratamento a ser dado aos terminais de uso privativo hoje existentes dentro de portos organizados, que não se confundem necessariamente com os terminais “de uso privado” referidos no art. 8º da MP 595. Os arts. 50 e 51 podem ser interpretados como uma tentativa de permitir-lhes a continuidade de funcionamento, com uma exigência de adaptação, não precisamente definida, à nova legislação. Uma interpretação possível é que essa adaptação exigida pelo art. 50 consistirá, na realidade, na licitação dos terminais de uso privativo – ou, em casos excepcionais, sua outorga com dispensa ou inexigibilidade de licitação – hoje existentes dentro dos portos organizados. Isso permitirá que todos os terminais dentro dos portos organizados submetam-se ao
Porto de Santos: operações com granéis líquidos
Não é de hoje que a falta de berços para operações de granéis líquidos no Porto de Santos provoca uma longa espera de navios na Barra. Pelo menos 30% das embarcações que têm como destino o Porto de Santos aguardam mais de 72 horas para atracar, o que ocasiona perdas incalculáveis não só para as empresas envolvidas nas operações de embarque e desembarque como para outras que acabam sofrendo as conseqüências desse estrangulamento. Para eliminar boa parte desse gargalo, tem sido aventada a possibilidade da construção de um novo píer na região da Alemoa. Sabendo que, se depender da agilidade dos órgãos governamentais nada sairá do papel ou demorará muitos anos, a Associação Brasileira de Terminais de Líquidos (ABTL) adiantou-se e decidiu bancar com recursos de empresas que lhe são filiadas (Stolthaven, Ultracargo, Vopak e Granel Química) um estudo de viabilidade técnica e econômica para a construção desse píer. Esse estudo, que em breve será doado à Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), prevê um aumento de 50% na capacidade dos terminais de líquidos da Alemoa para receber navios. Hoje, há quatro berços no local, mas, com o novo píer, passarão a seis. Na verdade, desde o final da década de 1980, não se faz nenhuma obra de infraestrutura de berços para granéis líquidos no Porto de Santos. Mas, nesse espaço de tempo, a demanda cresceu significativamente, o que tem contribuído para o estreitamento do gargalo. Segundo estudo de 2009, encomendado pela Codesp, até 2024, haverá um aumento de 150% na movimentação de granéis líquidos. Obviamente, esse crescimento só será possível se houver a ampliação dos berços de atracação. A atuação da ABTL foi providencial porque, ao contrário do poder público, a iniciativa privada não precisa realizar licitações para fazer obras ou encomendar estudos ambientais. Com isso, evitou-se uma perda de tempo considerável que, fatalmente, ocorreria se a tarefa ficasse nas mãos do poder público, já que, normalmente, licitações demoram de seis meses a um ano para serem concluídas. E, assim mesmo, quando outras partes interessadas não ingressam com ações na Justiça. [epico_capture_sc id=”21731″] Superada essa etapa, caberá à Codesp pedir ao governo federal a liberação de verba para a obra, que, aliás, já está prevista na segunda versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC-2). Ainda que a maior parte dos terminais de granéis líquidos do complexo portuário santista esteja na região da Alemoa, é de lembrar que, na outra margem do canal do estuário, na Ilha Barnabé, há em construção um novo píer pela Agea/Copape, que contribuirá também para a ampliação da infraestrutura destinada à recepção de navios de carga líquida. Com isso, espera-se que seja dado um passo adiante na questão da fluidez do trânsito de navios no Porto. Mas não é só. Na Alemoa, há também a questão do gargalo no sistema viário. Diariamente, a região é estrangulada pelo excesso de caminhões. Em seus acessos e vias internas, a velocidade média é baixíssima. Há períodos em que tudo fica parado. Sem que esse problema seja resolvido, as empresas estabelecidas na região são obrigadas a pensar duas vezes antes de colocar em execução os seus planos de expansão. Tudo porque o poder público nunca trabalha na velocidade que a iniciativa privada necessita.
Os desafios do Porto de Santos
Se tudo correr bem, até o final de 2013, a capacidade de movimentação do Porto de Santos estará quase triplicada, ou seja, sairá dos atuais 3,3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8 milhões de TEUs por ano. Essa marca equivalerá a toda capacidade de movimentação que os demais portos do País reunidos terão também a essa época. Isso será possível porque, naquela data, todos os terminais hoje em construção estarão prontos para funcionar. É de lembrar, porém, que esses terminais estão sendo construídos por empresas privadas e que, se o País ainda estivesse atrelado à mentalidade estatizante que imperou até 1993, quando foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630), o Porto de Santos estaria passando por uma fase de caos completo ou teria sido descartado como o foram os tradicionais portos do Recife e do Rio de Janeiro. Mas não se pode imaginar que, a partir de 2014, uma nova etapa vai se abrir para o Porto de Santos. Pelo contrário. O que preocupa é que, com a capacidade de movimentação aumentada e com a atracação de meganavios, em função do alargamento do canal de navegação para 220 metros e o seu aprofundamento para 15 metros, haverá maiores exigências de sua infraestrutura. Como se sabe, a questão da infraestrutura é responsabilidade do poder público. E, se hoje os congestionamentos na Via Anchieta e ruas de acesso ao porto são constantes, em razão de gargalos na operação portuária, é de imaginar que, a partir de 2014, as dificuldades para o escoamento dos produtos serão ainda maiores. Até porque as obras públicas nunca acompanham o ritmo dos investimentos privados. Mas não é só. Recentemente, o governador Geraldo Alckmin recebeu para sanção uma proposta de Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE), aprovada pelo Conselho de Meio Ambiente (Consema), que define as áreas que poderão receber novos terminais, especialmente nas ilhas Barnabé e Bagres, terrenos da área continental de Santos e nas margens do Canal de Piaçaguera, que dá acesso à zona portuária de Cubatão. Sem contar a possibilidade de construção de terminais em Praia Grande de São Sebastião. Tudo isso se prevê pensando que, em uma década, o Porto de Santos poderá ter um déficit de 75 milhões de toneladas em sua capacidade de movimentação de granéis sólidos e líquidos, se pouco ou nada for feito nesse segmento. Esse déficit, obviamente, afetará também a movimentação de contêineres que hoje majoritariamente são carregados em cima de caminhões – apenas 1% dos contêineres e 10% dos granéis são conduzidos por via ferroviária. Além disso, a expectativa é que o Trecho Norte do Rodoanel seja concluído até novembro de 2014, o que significa que maior número de caminhões seguirá rumo ao Porto. [epico_capture_sc id=”21731″] Portanto, diante desse quadro, só há uma saída: a ampliação da participação do modal ferroviário para pelo menos 25%, o que significa solucionar o atual gargalo na transposição da Serra do Mar. Além disso, é preciso concluir o Ferroanel, que funcionará como complemento do Rodoanel. Com o Ferroanel, será possível também retirar o tráfego ferroviário do centro da cidade de São Paulo e oferecer maior flexibilidade de horário e velocidade ao sistema. O que se espera é que essas obras ganhem maior vitalidade e sinalizem para a iniciativa privada que vale a pena continuar a investir no Porto de Santos. Até porque a atividade portuária é planejada com 20 anos de antecedência. E ninguém costuma dar salto no escuro.
Porto: túnel ou ponte?
O crescimento das movimentações no Porto de Santos chegou a um ponto que não é mais possível que as duas margens do complexo portuário continuem separadas. A grande questão, porém, é que tipo de ligação seca seria mais conveniente: ponte ou túnel? Ao final de 2010, o governo do Estado fez o anúncio da construção de uma ponte estaiada na Ponte da Praia, ligando Santos a Guarujá, empreendimento que o novo governador retirou de pauta sob a alegação de que seriam necessários reajustes. Quem passa pelo ferryboat na Ponta da Praia conhece os problemas que aquele sistema obsoleto acarreta no dia a dia de moradores e visitantes. Mas, antes de pensar na comodidade do usuário, é preciso olhar mais longe: não dá para prever se, daqui a algumas décadas, essa ponte virá a representar restrições à entrada de embarcações em razão de sua altura. Se, um dia, isso vier a ocorrer, com certeza, será o fim do Porto de Santos, tal como já ocorreu com os antigos portos do Recife e do Rio de Janeiro. Há quem diga que, se a ponte for construída com um vão de 85 metros, tal como está projetada, dificilmente, oferecerá obstáculos. Mas a verdade é que, se já tivesse sido construída, teria dificultado a passagem de portêineres (guindastes sobre trilhos que percorrem o costado do navio) da geração super-post-Panamax totalmente montados. Quando esses portêineres vêm desmontados, o seu custo logístico é maior. É de lembrar que, em 1950, o engenheiro Francisco Prestes Maia (1896-1965), ex-prefeito de São Paulo, ao idealizar o Plano Regional de Santos, previu uma ponte entre o bairro do Saboó e a Ilha Barnabé. Dizia que, se fosse erguida na Ponta da Praia, a ponte não só poderia prejudicar a navegação como seria alvo fácil em caso de ataque externo. E, portanto, no fundo do estuário, não haveria tanto risco. Era uma época em que os horrores causados pela II Guerra Mundial ainda estavam muito presentes. Só que Prestes Maia, ainda que tenha deixado obras e projetos que comprovam sua genialidade, imaginava uma ponte com 50 metros de altura. Tivesse sido erguida à época, aquela região teria sido condenada à solidão: não haveria lá as instalações da Usiminas (antiga Cosipa) nem da Ultrafértil e de outras grandes empresas. Afinal, a experiência mostra que uma ponte – ainda que, por um lado, possa acelerar a integração – pode funcionar também como fator inibidor do desenvolvimento. Foi o que aconteceu com o município de São Vicente, que acabou bastante prejudicado pela construção da quase centenária Ponte Pênsil (1914), cuja finalidade principal era conduzir o esgoto coletado nas cidades de Santos e São Vicente para seu lançamento no Oceano Atlântico, na Ponta de Itaipu, em Praia Grande, além de servir de passagem para veículos e pedestres. [epico_capture_sc id=”21731″] Por tudo isso, é de concluir que um túnel que venha a ligar o Saboó com a margem esquerda do porto talvez seja a melhor opção. Ainda que seja a opção mais cara, o túnel oferece melhores perspectivas para a empresa privada que assumir a sua construção em troca de cobrança de pedágio por um período determinado de anos. Já a ponte prevista para a Ponte da Praia seria reservada ao tráfego leve e não desafogaria o trânsito pesado ligado ao cais do porto. Empresários alemães já se ofereceram para construir o túnel porque detêm tecnologia para tanto, além de financiar outros projetos de estrutura do Porto. Esse tipo de construção não é nenhuma novidade, como sabe quem já passou pelo Canal da Mancha. Roterdã, na Holanda, há tempo dispõe desse tipo de túnel que, aliás, foi construído em terreno arenoso, tal qual o que existe na região aquática de Santos. A verdade é que a construção de um túnel poderá também, no futuro, atrapalhar a navegação, impedindo a passagem de navios de maior calado. Além disso, o terreno arenoso pode causar danos com o tempo, talvez impulsionando o túnel para cima, o que exigiria pesos de contenção, tal como existem no túnel de Roterdã. Seja como for, as autoridades precisam fazer criteriosamente essa escolha e colocá-la logo em prática * Extraído do site Logística Descomplicada
Portos Afogados
Em todo o mundo é comum o uso de frotas navais para transporte de cargas e comércio. Cerca de 80% do transporte global de cargas é efetuado por este modal. O Brasil se inseriu no cenário do comércio internacional em 1808, com a abertura dos portos promovida pelo rei D. João VI. A partir da promulgação da Lei das Concessões, em 1869, essa tendência se acelerou porque permitiu o financiamento privado das obras de expansão, nos principais portos nacionais. Esse modelo de privatização durou até a década de 1930, quando o Estado assumiu o papel de financiador e operador desses ativos, com a criação e a ampliação da Portobras, que explorava os portos por meio das Companhias Docas. Com a extinção da Portobras em 1990, o sistema portuário brasileiro passou por grave crise, forçando a edição da Lei de Modernização dos Portos, em 1993, redefinindo os papéis da autoridade portuária, do operador portuário e do próprio Estado na gestão e regulação do sistema. As instituições públicas responsáveis pelo planejamento e pela gestão portuária no Brasil são: o Ministério dos Transportes, responsável pela formulação de políticas para o seu âmbito de atuação como um todo, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAq) e a Secretaria Especial de Portos (SEP). O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada. Entre os 34 portos marítimos, 18 deles são administrados diretamente pelas Companhias Docas – sociedades de economia mista -, e que têm como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à SEP. O Brasil possui um setor portuário que movimentou, em 2010, cerca de 834 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde por mais de 70% das transações internacionais, ou seja, um fluxo de comércio em torno de US$ 270 bilhões anuais. A perspectiva é de que, nos próximos três a quatro anos, esse fluxo ultrapasse o patamar de um bilhão de toneladas. O transporte de cargas registrou um aumento geral de 13,8% (101 milhões de toneladas), em relação a 2009, nos portos públicos e terminais privativos. Esse crescimento se deve ao desempenho das commodities brasileiras, cujas exportações tiveram não somente aumento de suas quantidades, mas também de suas cotações nos mercados internacionais, daí o seu expressivo resultado. [epico_capture_sc id=”21731″] A movimentação de contêineres, em 2010, retomou o desempenho ascendente, mostrando uma surpreendente recuperação em relação a 2009, com um crescimento de 11,7%, atingindo cerca de 07 milhões de TEUs. Quanto à participação do tipo de navegação, a predominância (73,9%) é da navegação de longo curso (616 milhões de toneladas). A cabotagem registrou 188 milhões de toneladas (22,6%) e a navegação interior 30 milhões de toneladas (3,5%). A movimentação nos terminais privativos de uso exclusivo ou misto foi de 545 milhões de toneladas (65,3%) e manteve a tendência histórica de se aproximar do dobro da movimentação nos terminais públicos, que foi de 289 milhões de toneladas (34,7%). Mas o Brasil poderia ter tido um resultado ainda melhor, se houvesse a maximização do seu potencial aquaviário, praticamente inexplorado: uma costa de 8,5 mil quilômetros e 40 mil quilômetros de rios navegáveis, com forte potencial de transporte de cargas e passageiros. Porém, existem muitos bloqueios para a expansão do setor portuário nacional, que comprometem o seu desempenho e crescimento do comércio exterior e de cabotagem. O maior deles é a deficiência de infra-estrutura. Para vencer esse problema, faz-se necessário efetivar os investimentos direcionados às obras portuárias. Existem graves problemas de acessos que precisam ser resolvidos rapidamente e urge que sejam implantados equipamentos modernos, como forma de reduzir custos e elevar a competitividade dos produtos transportados. Nas suas vias internas faltam desde instalações de apoio até a implantação de sistemas de segurança, sinalização, eletrificação e saneamento. Além disso, os espaços e retroáreas para armazenamento de contêineres são insuficientes; áreas nobres estão sendo ocupadas por produtos com baixo valor agregado; e terminais lotados são entraves no cronograma, entre a aceitação da carga e partida do navio, aumentando o custo empresarial. Essas más condições resultam em filas intermináveis de caminhões que atrasam navios, elevam o tempo de movimentação das cargas e, conseqüentemente, o preço do transporte. Estima-se que esse tempo improdutivo gere perdas entre 3% e 5% sobre o valor do comércio internacional. Outro grande gargalo diz respeito à profundidade dos canais de acesso, berços e baías de evolução, que dificultam o acesso e a atracação de navios de grande porte, favorecendo a redução de linhas comerciais disponíveis dos diversos armadores, não permitindo que os portos brasileiros concorram no sistema portuário internacional. Outros fatores de redução da competitividade comercial são alguns aspectos institucionais e burocráticos do funcionamento portuário, sob gestão pública, como o atraso ou paralisação de obras, por demora no processo de concessão das licenças ambientais e à ocorrência de projetos mal elaborados, por exemplo. Para a CNI – Confederação Nacional da Indústria, entre os maiores complicadores indicados pelas empresas, excetuando-se os de infra-estrutura, encontram-se a burocracia na liberação de cargas; greves que interferem na sua movimentação ou liberação; altos custos de estiva, capatazia e praticagem; e a necessidade de mudança de hábitos e atitudes por parte dos servidores e administradores portuários, no sentido de atender com maior presteza às demandas dos clientes. Todos esses fatores tornam-se ainda mais graves, se considerarmos o inadequado modelo de administração pública; falta de integração entre os atores portuários envolvidos; sistema trabalhista, que permite o emprego desnecessário de contingente excessivo de mão de obra, sob a tutela do operador portuário; e o transit time, que leva empresas a optarem por rodovia, em detrimento dos portos, nas transações comerciais com o Cone Sul. Por fim, a falta de uma integração multimodal – hidrovias, rodovias, ferrovias e aeroportos – amplia essas deficiências, não permitindo o transporte das cargas de suas origens até os portos, ou deles aos seus
Porto, Retroporto e Porto Seco
Os portos foram disciplinados pela lei n. 8.630/93, conhecida como Lei dos Portos e seu conceito está estampado no inciso I do artigo segundo dessa lei: I – porto é o atracadouro, o terminal, o fundeadouro ou qualquer outro local que possibilite o carregamento e o descarregamento de carga; Só terá a conceituação de porto o atracadouro que receber cargas de veículos marítimos, fluviais ou lacustres. O transporte quando feito por mar, rios ou lagos tem a denominação genérica de AQUAVIÁRIO e a denominação específica de MARÍTIMO, FLUVIAL e LACUSTRE. CONCEITOS Iniciamos estas considerações gerais pela transcrição do parágrafo primeiro do artigo primeiro da lei acima citada, que traz diversos conceitos necessários ao conhecimento desta matéria. § 1° Para os efeitos desta lei, consideram-se: I – Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária; II – Operação Portuária: a de movimentação de passageiros ou a de movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários; (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006) III – Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado; IV – Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI desta lei. V – Instalação portuária de uso privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação e ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. V – Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação de passageiros ou na movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário. (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006) VI – Estação de Transbordo de Cargas: a situada fora da área do porto, utilizada, exclusivamente, para operação de transbordo de cargas, destinadas ou provenientes da navegação interior; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007) VII – Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte: a destinada às operações portuárias de movimentação de passageiros, de mercadorias ou ambas, destinados ou provenientes do transporte de navegação interior. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007) PORTOS SECOS Na esfera aduaneira ainda temos os Portos Secos, que são terminais alfandegados para operar na importação e exportação de mercadorias em regime de trânsito aduaneiro, porque situados em zona secundária, onde não há atracação de veículos provenientes do exterior. As mercadorias para ali chegarem têm que se valor do regime de trânsito aduaneiro, provenientes de portos, aeroportos ou pontos de fronteira. Equivalem a mini alfândega, pois ali se encontram todas as instalações de uma alfândega, tais como local para os fiscais, despachantes, agencias bancárias, armazéns e pátio de contêiner. Na Grande São Paulo são tantos os Portos Secos que a Receita criou uma repartição aduaneira com função exclusiva de administrá-los, que é a Alfândega de São Paulo. RETROPORTO Procuramos uma definição precisa sobre o que venha a ser retroporto, mas não a encontramos. Resta-nos uma opinião pessoal. Retro é advérbio que quer dizer “atrás”. Retroporto seria, então, um local de carga ou descarga de mercadoria que se situa atrás do porto. Esse atrás do porto indica também certa proximidade com o porto. Seria, então, um terminal auxiliar do porto. Os portos secos eram denominados EADI-Estação Aduaneira Interior, e antes desse nome era chamados TRA – Terminal Retroportuário Alfandegado. Por que “Retroportuário” se estavam localizados, em grande maioria, longe do porto? A nosso ver a explicação está na origem dos terminais interiores, qual seja, na teoria então nascente de que porto e aeroporto deve ser local de passagem e não de estocagem de mercadorias. O porto de Santos era apontado como exemplo. Em priscas eras certamente só havia um armazém. Com o progresso passamos para dois, dez, vinte e assim por diante. Com o tempo teriam que ser construídos piers mar adentro, por falta de espaço para crescimento. Na época eram constantes as notícias de que o porto de Santos estava saturado. Uma solução tinha que ser encontrada. A interiorização do despacho aduaneiro em terminais mais próximos aos centros industriais ou exportadores passou a ser recomendada para desafogar os portos e aeroportos. A teoria estava certa e os Portos Secos proliferaram. Se não existissem certamente os portos e aeroportos hoje estariam realmente saturados. Basta olhar para o movimento da Alfândega de São Paulo. Desta forma, os TRA, EADI ou Porto Seco a nosso ver são retroportos porque servem aos portos. Embora não sejam alfandegados os REDEX tem o mesmo objetivo de auxiliar o porto, permitindo a colocação da mercadoria para exportação próxima a eles, para embarque em momento oportuno, diminuindo a estocagem na zona primaria. Porém aguardamos melhor explicação do que na realidade seja um retroporto, pois fala-se muito nele sem uma clara definição.
Logística portuária: Os portos mais movimentados do Brasil e do mundo
Existem mais de 2000 portos no mundo, desde aqueles com apenas um berço (espaço para um navio) que movimenta algumas centenas de toneladas por ano, até os portos multitarefa que movimentam mais de 300 milhões de toneladas por ano. No Brasil temos 41 portos marítimo e 16 portos fluviais. No mundo todo, 36% do tráfego nos portos é de produtos a granel líquido (óleo, derivados de petróleo e químicos), 24% de granéis secos (carvão, ferro, grãos, bauxita e fosfato) e 40% de cargas variadas. Durante as últimas décadas, o uso de contêineres para transporte de carga aumentou constantemente. Contêineres são grandes caixas de metal feitas em tamanho padrão em múltiplos de 20 pés (6 metros) chamadas twenty foot equivalent units (unidades equivalentes a 20 pés – TEUs). No ano de 2003 a produção de contêineres alcançou 20 milhões de TEUs, e a China foi responsável por mais de 90% desse resultado. O transporte usando containers apresenta diversas vantagens: o produto precisa de menos embalagens, eles evitam alguns danos, e eles promovem uma alta produtividade em diversas etapas de manuseio e transporte. Além disso, o uso de containers possibilita o transporte em diferentes modais: entre barcos, caminhões, trens e a troca de um para outro é feita com relativa facilidade. O transporte mundial de containers atingiu 266,3 milhões de TEUs em 2002, superando com folga os 243,8 milhões de TEUs atingidos em 2001. No transporte marítimo, o sistema hub-spoke é o mais utilizado. Este sistema utiliza pequenos portos e pequenos navios, que se comunicam com um grande porto, que é abastecido pelos grandes navios (e de onde os grandes navios partem carregando enormes volumes de carga). Alguns dos grandes navios (como o Emma Maersk, fabricado em 2006) consegue carregar até 15,200 TEUs. Para dar uma noção da capacidade destes grandes portos, em 2002 os 20 maiores portos do mundo concentraram 48% do tráfego total. Estes portos conseguem agregar muito movimento e muita carga, tornando o transporte transoceânico mais barato. No entanto, os portos precisam de infraestrutura de ponta para receber estes grandes navios e manusear toda a carga. [epico_capture_sc id=”21731″] Confira na tabela abaixo os portos mais movimentados do mundo, com dados de 2005 e 2004. Porto País TEUs (milhares) – 2005 +/- de 2004 Mudança % de 2004 1 Singapore Singapura 23,192 1,863 8.73 2 Hong Kong Hong Kong 22,427 443 2.02 3 Shanghai China 18,084 3,527 24.23 4 Shenzhen China 16,197 2,582 18.96 5 Busan Coréia do Sul 11,843 413 3.61 6 Kaohsiung Taiwan 9,471 0 0.00 7 Rotterdam Holanda 9,287 1,006 12.15 8 Hamburg Alemanha 8,088 1,085 15.49 9 Dubai Emirados Árabes 7,619 1,190 18.51 10 Los Angeles EUA 7,485 164 2.24 E nesta tabela, os portos mais movimentados do Brasil Posição Porto Núm. de estados servidos Comércio Internacional (em US$ milhões) 1 Santos / SP 26 65.380,03 2 Vitória / ES 22 17.087,30 3 Paranaguá / PR 23 16.553,17 4 Rio Grande / RS 21 13.265,23 5 Rio de Janeiro / RJ 22 12.183,12 6 Itajaí / SC 22 7.884,11 7 São Sebastião / SP 7 7.059,61 8 São Luís / MA 10 6.799,67 9 Aratu / BA 8 5.586,75 10 São Francisco do Sul / SC 23 5.534,28 * Dados de 2007. Fonte: IPEA