Portos: em favor da descentralização
O Porto de Santos movimenta, em media, 25% de todos os contêineres do modal cabotagem, recebe 480 navios por mês, atende à produção de oito Estados, inclusive o de São Paulo, o mais industrializado do País, operou 114 milhões de toneladas em 2013 e é responsável por 25,8% das movimentações da balança comercial brasileira. Segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o complexo portuário responde pela exportação de 95% da produção de suco de laranja, 70% de café em grão, 84% de carne bovina, 69% de álcool etílico, 64% de algodão cardado, 63% de açúcar de cana e 47% de milho. Para enfrentar essa demanda que não para de crescer, não faltam planos – muitos deles sequer saíram do papel e já estão amarelecidos pela ação do tempo. Sabe-se que, feitas as licitações previstas, o governo federal pretende dividir o Porto em dois berços: um que será operado com exclusividade pela empresa vencedora e outro compartilhado por mais operadoras. Estão previstos investimentos da ordem de R$ 1,39 bilhão em onze terminais nas regiões do Macuco, Outeirinhos, Paquetá, Saboó, Alemoa e Ponta da Praia. Para o bairro do Macuco, está previsto o arrendamento de um terminal para celulose, que funcionará paralelamente a outro que será levantado no Paquetá. Em Outeirinhos, os terminais que movimentam fertilizantes serão unificados e sua capacidade de armazenagem deverá subir de 6,1 milhões de toneladas para 7,8 milhões de toneladas. No Saboó, os terminais que operam contêineres, veículos e carga geral também ganharão nova configuração, enquanto na Alemoa alguns terminais, hoje inoperantes, deverão ser reativados para aumentar a movimentação de granéis líquidos (petróleo e subprodutos e óleos vegetais). Também deverão ser construídos armazéns e ampliado o atual terminal da Ilha Barnabé. Por fim, está previsto um investimento de R$ 473 milhões nos terminais da Ponta da Praia, que movimentam açúcar, soja em grão e milho, as três cargas mais exportadas pelo Porto, embora desde 2006 o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) recomende a transferência desses terminais para a área continental do município. Sabe-se que moradores e a Prefeitura são contra essa ampliação, o que poderá resultar em demorados processos judiciais. Seja como for, o que se espera é que esses investimentos redundem em maior eficiência operacional, maior movimentação de cargas e tarifas mais reduzidas. Mas, desde já, o que se percebe é que o Porto de Santos não tem como suportar mais do que 30% do total das movimentações da balança comercial. Isso significa que é preciso qualificar outros portos para essa tarefa, reservando-se Santos para produtos de maior valor agregado. Isso só será possível com a pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá-MT a Santarém-PA, que facilitará o escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste pela hidrovia Tapajós-Amazonas, e investimentos maciços nas ferrovias Leste-Oeste, Norte-Sul, Transnordestina e outras. Sem essa descentralização, o Porto de Santos continuará atendendo à demanda das próximas gerações, mas sempre em meio a problemas gerados por seu gigantismo.
Portos: Avanços e Retrocessos
E eis que, uma vez mais, voltamos à questão portuária. Todos sabem o que vem acontecendo nessa área, que tem sido muito judiada. Não que ela não tenha avançado nas últimas duas décadas. Isso ocorreu, com a abertura da economia de 1990. Na esteira desta, recebemos a abertura portuária, antes tarde do que nunca. A segunda grande após a de 1808, histórica. Naturalmente, esta é muito mais importante. Tanto pelas circunstâncias em que se deu, quanto pelo que representa em termos econômicos ao país. Foi econômica e não política, de interesses escusos. Já dissemos em artigo, no passado, que devemos a abertura não a Dom João VI e à corte portuguesa, mas a Napoleão Bonaparte. Caso não houvesse ameaça de conquista, a corte portuguesa não teria se transferido para o Brasil. E não teria aquiescido aos “apelos” ingleses para abertura dos portos. Portanto, uma abertura da forma como o Brasil sempre se comportou antes e depois, até os dias atuais. Nada lisonjeira. Desta feita, foi compreendido que o país precisava se abrir ao mundo. Não poderia continuar fechado como sempre esteve. Claro que não podemos considerar que o Brasil é uma economia aberta, longe disso. É muito fechada. Apenas com mais oportunidades se levada a sério. Quando se verifica que representamos 1,3% do comércio mundial, tudo que podemos fazer é chorar. E ao perceber que nossa corrente de comércio exterior, com exportação e importação em conjunto, não chega a 20% do nosso PIB – produto interno bruto, só resta sentar no chão e, uma vez mais, chorar. [epico_capture_sc id=”21329″] O comércio mundial representa cerca de 50% do PIB mundial de pouco mais de US$ 70 trilhões de dólares. Seria justo que tivéssemos uma representatividade bem maior. Pelo menos igual ao de nossa população, PIB e território, de mais ou menos 3% das mundiais. Assim, vê-se que não há coerência alguma nos números do país. E isso é muito fácil de explicar. Temos a mais alta carga tributária do planeta. Juros idem. Investimento irrisório, bem aquém do mínimo necessário. Tudo conforme números que já colocamos em diversos escritos. O custo Brasil é insuportável por todas essas coisas e muito mais. Temos, como se sabe, a pior matriz de transportes do planeta. Em que o Fórum Econômico Mundial, em 2011, nos colocou na humilhante 104ª posição geral. Sendo 91º colocado em ferrovias. 110º em rodovia. 122º em aerovia e 130º em portos. Em 142 países analisados. Antes que alguém se arvore em dizer que exageramos, já que se são 142 países então não somos o último, vamos explicar. Há 200 países no mundo – ainda bem que nem todos foram analisados. Como consideramos que deve haver no mundo, entre os ricos, bem como aqueles que estão chegando lá, e os que também querem chegar, uns 50-60-70 países que contam de fato, que fazem a diferença, então estamos muito além do último. Esta é uma situação inaceitável para um país como o nosso. Que é sucesso em muitas áreas. Com trabalhadores versáteis se lhes forem dados educação e treinamento adequados, e não apenas político e de submissão para todo o sempre. Que tem, fisicamente, tudo que um país precisa para se desenvolver e atingir o ápice do sucesso. No entanto, nada é feito para isso. Na questão portuária, como dissemos, avançamos relativamente bem no início da década de 1990. Mas, ao longo do período, foram ameaçados vários retrocessos. Instalando o medo permanente na iniciativa privada. Aquela que faz funcionar, que investe, e que deseja avançar. Recentemente recebemos pela proa nova investida do poder público quanto a portos. E, a menos que estejamos enganados, sob a pele de cordeiro da atual Medida Provisória sobre o assunto – se é que é mesmo – vem um enorme lobo. Para reconquistar a incompetência e tentar destruir os avanços alcançados. E, se estivermos certos, a revogação da Lei 8.630/93 – que não era nenhum primor, mas suficiente à época – pode custar um preço muito caro ao país. Que não sabemos se poderá ser pago. O único “consolo” (sic), é que o mal feito não estará sozinho, mas juntamente com muitos outros que estão destruindo o país, pouco a pouco, em módicas prestações a perder de vista. A iniciativa privada precisa reagir urgentemente para evitar danos futuros à vista. E à prazo. É preciso evitar a intenção escamoteada sobre a liquidação do Ogmo – Órgão Gestor de Mão-de-Obra. Este filme é fartamente conhecido. E muito reprisado. Toda hora em todos os canais. O retrocesso parece inevitável a esta altura do campeonato, considerando o governo e o poder dos sindicatos e trabalhadores junto a este. E nem é preciso explicar muito, que as coisas no Brasil, atualmente, são auto-explicáveis.