Tarifa vira preço e Antaq promove privatização ilegal dos portos organizados
Agência Nacional de transportes Aquaviários (ANTAQ) ignora Lei dos Portos e a Lei de Concessões e, através de mais um “deslize regulatório”, resultante de suas interpretações “equivocadas” das normas, cria uma espécie de privatização ilegal dos portos organizados, considerados bens públicos, suprime direitos, prejudica usuários e investidores. Quem deveria zelar pela modicidade de tarifas e preços, defendendo os interesses dos usuários, um dos pilares do novo Marco Regulatório dos portos e da Lei de Concessões, é justamente quem está dando uma verdadeira “banana” para as Leis do país e para os seus importadores, exportadores e investidores. Estamos falando, é claro, da ANTAQ que, através de suas interpretações (i)legais, que não encontram a menor relação com o ordenamento jurídico brasileiro, contribui sobremaneira para fazer a reforma Portuário escorrer pelo ralo. Como deriva do serviço público prestado no porto organizado, a arrendamento portuário deve obediência aos princípios do art. 6º da Lei de Concessões, tal como determina o art. 66 da Lei dos Portos, bem como o direito de ser remunerado por tarifa, na forma da proposta comercial vencedora na licitação. Além disso, o arrendatário se submete a uma série de obrigações típicas de serviço público, como não discriminar usuário, continuidade, eficiência, generalidade e modicidade tarifária, fortalecendo a segurança jurídica e o ambiente competitivo em torno do contrato, corrigindo vícios do modelo privado e aumentando a efetividade da Constituição que elegeu a atividade portuária como serviço público. Nos títulos dos seus diversos artigos, que tratam de regulação do setor portuário no Brasil, pontualmente, após entrada em vigor no Novo Marco Regulatório dos portos, o Advogado Osvaldo Agripino, um dos maiores especialistas em regulação do Brasil, sempre pergunta: REFORMA PORTUÁRIA PARA QUEM? Depois das recentes declarações da ANTAQ, das sucessivas interpretações “equivocadas” das normas pátrias, curiosamente, sempre favoráveis aos melhores interesses dos prestadores de serviços, dos absurdos que temos assistido no setor, como por exemplo, baixa qualidade dos serviços, cobranças ilegais, aumentos e reajustes abusivos de preços e tarifas sem punição e com premiação de condutas oportunistas, concluímos que essa tal Reforma Portuária foi feita apenas para os terminais, na medida certa para detonar de uma vez por todas os direitos dos usuários exportadores e importadores brasileiros. Para quem quiser confirmar a nossa afirmação, basta ler as Resoluções n°.s. 3.707 e 3.708, de 17 de outubro de 2014, ambas em audiência Pública. A ANTAQ vem defendendo, há muito tempo, que os terminais arrendatários praticam preços privados e não tarifas, querendo privatizar forçadamente os nossos portos organizados, bens públicos. Em recente matéria publicada no jornal Valor Econômico, a Agência Reguladora bateu o martelo e confirmou que os terminais arrendatários praticam preços privados, e não mais tarifas, e que a diferenciação agora está clara. Resta saber para quem esta diferenciação está clara! [epico_capture_sc id=”21683″] Ironicamente, a Lei n. 12.815/2013 determina que o contrato de arrendamento é instrumento de outorga de serviço público, inclusive dispondo que esse contrato deve ter as mesmas cláusulas essenciais da concessão de serviço público portuário (art. 5º), e ampliou o regime tarifário para incluir o arrendamento (inciso IV), que inexistia na Lei dos Portos revogada. Isso foi feito justamente para aumentar a segurança jurídica do investidor e do usuário, por meio da garantia do equilíbrio econômico-financeiro, da revisão de tarifas e da política tarifária. Infelizmente, na visão dos que pagam a conta, sejam dos usuários, sejam dos cidadãos consumidores que sentirão os efeitos de um mercado desregulado nas prateleiras das farmácias e supermercados, a diferenciação criada pela ANTAQ não está clara, pelo contrário, está muito obscura. Como é possível Tarifa (espécie de Preço Público), algo consolidado na Constituição Federal e nas Leis, que devem ser praticadas pelos terminais arrendatários de instalações dentro dos portos organizados (bens públicos), que passaram processo de licitação pública em que a menor tarifa é uma das determinantes, virar Preço Privado? Infelizmente, o Brasil, que já sofre há anos pagando o custo ANTAQ, passa a sofrer agora os efeitos do planeta ANTAQ, um mundo sombrio de interpretações das normas, sempre em prejuízo do interesse público e em total dissonância com e realidade jurídica brasileira. Vejamos, então, a realidade do Brasil que, definitivamente, não é a mesma do Planeta ANTAQ: O § 1° do Art. 1° da Lei 12.815/13 determina que a exploração indireta do porto organizado e das instalações portuárias nele localizadas ocorrerá mediante concessão e arrendamento de bem público. Já em seu Art. 4° a Lei é cristalina ao determinar que a concessão e o arrendamento de bem público destinado à atividade portuária serão realizados mediante a celebração de contrato, sempre precedida de licitação, em conformidade com o disposto na própria Lei e no seu regulamento. Já o Art. 6° é claro demais ao determinar que, nas licitações dos contratos de concessão e arrendamento, serão considerados como critérios para julgamento, de forma isolada ou combinada, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o menor tempo de movimentação de carga, e outros estabelecidos no edital, na forma do regulamento. Dando continuidade ao raciocínio, que é o do legislador e não nosso, está evidente na Lei 12.815/13, no Art. 5° Inciso V, que são essenciais aos contratos de concessão e arrendamento as cláusulas relativas ao valor do contrato, às tarifas praticadas e aos critérios e procedimentos de revisão e reajuste. Existe uma discussão que, tanto a ANTAQ, quanto os terminais, gostam de trazer para confundir algo que é de fácil solução. Na verdade, essa confusão proposital visa, tão somente, criar um ambiente nebuloso para que a Agência consiga criar um arcabouço jurídico próprio, com base em interpretações (i)legais, totalmente prejudiciais ao interesse público. Nessa manobra, que de inteligente nada tem, cria-se a seguinte discussão: Os terminais arrendatários prestam serviços públicos, ou não? Se a resposta for sim, eles praticam tarifas e todos os reajustes e revisões de equilíbrio econômico dos contratos devem ser homologadas. Se a resposta for não, os terminais praticam preços privados e estão livres para cobrar o que bem entenderem dos usuários e majorar os valores dos seus serviços também da forma
TCU vê problemas graves em relação ao THC
Os usuários exportadores e importadores não querem que as despesas portuárias compreendidas pelo THC sejam cobradas pelos armadores. Isso é um fato que pode ser facilmente comprovado pela ANTAQ através de pesquisa junto às empresas que movimentam o comércio exterior, as mesmas que pagam essa conta caríssima, que o mundo já trata como absurda. Sempre defendemos que os armadores ganharam do órgão regulador apenas o direito de cobrar o THC, porém sem obter lucros com a operação e que, à luz da Resolução Antaq 2.389/12, o THC não pode ser considerado uma prestação de serviço realizada por armador. Defendemos também que, na movimentação de cargas dentro dos portos organizados, onde existem concessões e subconcessões públicas, os serviços que compreendem o THC são tarifas e não preços privados. Como tarifas, os valores dos THC`s nos portos organizados deveriam ter sido homologados. Foram? Claro que não! Atualmente, o THC tem sido objeto de inspeção do TCU – Tribunal de Contas da União junto a ANTAQ. Não podemos prever quais serão os resultados desse processo, que foi originado em denúncia feita pelo UPRJ, mas, o despacho que segue abaixo, proferido pela Ministra Ana Arraes, Relatora do mesmo, deixa claro que o Tribunal vê problemas graves em relação ao THC: “Relativamente à cobrança da tarifa Terminal Handling Charge (THC) sem comprovação de seu caráter indenizatório, a SefidTransporte reconheceu que o quantum relativo ao THC tem natureza de ressarcimento, o que implica, necessariamente, recomposição de uma perda sem obtenção de lucros. Porém, dada a liberdade de negociação na formação dos preços da cesta de serviços, o controle da definição dos valores cobrados como THC seria de difícil execução. Destarte, considerou que a cobrança do THC, nos moldes da Resolução Antaq 2.389/2012, pode levar a abusos que comprometam a fruição do serviço público de movimentação de carga no porto organizado, em decorrência da inobservância do princípio da modicidade tarifária, como estabelecido no art. 3º, II, da Lei 12.815/2013.” “A unidade técnica também tem razão quando afirma que a permissão dada pela Antaq para cobrança do THC às empresas de navegação por meio da Resolução Antaq 2.389/2012 compromete a fiscalização da agência acerca da correção do valor cobrado. Nesse sentido, encontra-se ameaçado um dos pilares da lei de concessões , que é justamente a garantia da modicidade tarifária, prevista no art. 3º, II, da Lei 12.815/2013. A inspeção para aprofundamento da questão é oportuna e nela deve ser analisada a legalidade da edição de tal normativo.” A posição do Tribunal é a mesma que UPRJ vem defendendo. Ou seja, que THC em portos organizados é tarifa, que não há a menor possibilidade de controle por parte da ANTAQ quanto aos valores desses serviços portuários enquanto estiverem sob controle dos armadores estrangeiros e que isso comprometerá a concorrência entre os terminais portuários, impactando na modicidade de tarifas e preços e na qualidade da prestação dos serviços. Outra denúncia sobre o THC também tramita no Ministério Público Federal, porém o processo não avançou com a velocidade desejada por todos nós, vez que o órgão passou por diversas e enormes reformulações, e uma quantidade enorme de processos tiveram seus procuradores responsáveis modificados de acordo com os temas. O protocolo foi feito no turbilhão dessas mudanças e, por isso, o procedimento começará a correr em urgência a partir de setembro. [epico_capture_sc id=”21683″] Vale ressaltar, que todas as denúncias feitas pelo UPRJ foram protocolizadas antes da criação da Agenda Positiva entre a ANTAQ e os Usuários e que o UPRJ e todos os usuários que participam da Agenda acreditam na nova diretoria da ANTAQ e têm certeza de que seus diretores saberão tomar as decisões corretas sobre o THC, ouvindo os exportadores e importadores. Ouvimos do próprio Diretor-Geral da Agência que um dos grandes objetivos de seu trabalho é ter o usuário participando e contribuindo com o órgão regulador. Como especialista no tema, o Diretor-Geral sabe que jamais existirá uma política regulatória eficaz sem a participação dos usuários. O THC faz parte da Agenda Positiva e está sendo discutido com a Agência. Não descansaremos até que ele seja eliminado de uma vez por todas do Brasil. Não achamos justo que esses serviços portuários sejam considerados propriedades dos armadores estrangeiros, vez que são serviços prestados por terminais portuários brasileiros, dentro do Brasil. Por que os armadores precisam ter poder sobre serviços portuários? Não basta o grande poder de barganha que possuem por serem eles os que levam as cargas para os terminais? Como os usuários irão dispor de competitividade, se esse poder de barganha é aumentado ainda mais e com aval do governo? Como garantir modicidade de tarifas e preços assim? Pela quantidade de empresas que estamos conversando, temos a exata dimensão de que as dezenas de milhares de exportadoras e importadoras brasileiras não desejam que o THC continue sendo cobrado. Essas dezenas de milhares de empresas querem negociar os valores diretamente com os terminais portuários. O THC interessa apenas a um seleto grupo de menos de 25 empresas estrangeiras de navegação, contrariando o interesse da maioria esmagadora, empresas nacionais que querem reduzir seus custos para ter competitividade no comércio exterior. Portanto, exigiremos que a ANTAQ, ao formular o projeto da nova resolução, enxergue o desejo da maioria e traga um projeto de norma proibindo o THC, devolvendo os serviços aos terminais, para que, em audiência pública, de forma democrática, a maioria decida se os armadores devam continuar cobrando esses valores. O projeto de norma deve trazer a vontade da maioria, das dezenas de milhares empresas exportadoras e importadoras, que pagam a conta, e não dos prestadores de serviços, que representa a minoria. Queremos que a ANTAQ realize essa pesquisa junto a exportadores e importadores e comprove que eles não querem mais pagar despesas portuárias aos armadores, pois se sentem extremamente prejudicados porque os aumentos do THC nos últimos anos foram bem acima do IGP-M. Segundo a USUPORT Bahia, no porto de Salvador, o aumento acumulado da década de 90 para cá ultrapassa 1000% enquanto o IGP-M acumulado foi de pouco mais
Vitória dos importadores
Após anos de embate e calorosas discussões com o Fisco, enfim a Justiça brasileira pacificou o entendimento que, há muito tempo, vem sendo defendido por nós, de que operações de revenda de mercadorias importadas, que não sofram processo de industrialização, devem ser isentas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Com um placar de cinco votos a três, os Ministros do Superior Tribunal de Justiça (STJ), durante julgamento ocorrido no dia 11/06/14, consideraram que essa cobrança é totalmente abusiva. Ou em outras palavras, ao uniformizar a jurisprudência, o STJ acaba com a controvérsia e conclui que a cobrança do IPI na revenda é ilegal. Assim, todo importador que revenda mercadorias da mesma maneira que as importa, sem realizar sobre elas qualquer processo de industrialização, só deve recolher o IPI no momento do desembaraço aduaneiro, e isso é muito importante para o importador, pois desonera, consideravelmente, a sua atividade. Para entendermos a situação, é preciso analisar, entre outros aspectos, a regra contida no art. 46 do Código Tributário Nacional, que prevê as seguintes hipóteses para cobrança de IPI: (a) o desembaraço aduaneiro; (b) a saída da mercadoria do estabelecimento; e (c) a arrematação da mercadoria apreendida ou abandonada. [epico_capture_sc id=”21683″] O problema é que a Receita Federal insistia em cobrar o referido imposto de forma cumulativa em mais de uma dessas hipóteses, ou seja, tanto no desembaraço, quanto na saída da mercadoria do estabelecimento, mesmo quando não havia qualquer processo de industrialização, o que, a nosso ver, configurava evidente bitributação. A bitributação, aliás, não se configura aqui pela cobrança do IPI em dois momentos (desembaraço e saída do estabelecimento), como muitos supõem, mas pela cobrança do IPI na revenda da mercadoria pura e simples, pois, nesse caso, a União cobraria o IPI, e o Estado cobraria o ICMS pela simples circulação da mercadoria, o que é juridicamente inaceitável. Como se observa na legislação, no âmbito do IPI, o referencial da operação circulatória diz respeito à primeira operação (importação), àquela que coloca o produto industrializado no exterior em circulação e que dimensiona o valor a recolher. Nitidamente, não se confundem, tampouco se cumulam as hipóteses de incidência do IPI: para o produto industrializado no exterior, o IPI incide no desembaraço aduaneiro, e, para o produzido no Brasil, o fato gerador ocorre na saída do estabelecimento industrial. Nesse sentido, portanto, deve o IPI ser considerado como, em regra, imposto unifásico, incidindo uma única vez no momento da importação da mercadoria do exterior. Conceitualmente, a hipótese de incidência do IPI pressupõe a prática de algum processo de industrialização, e não a simples saída do produto importado do estabelecimento do importador. O fato de o legislador ter escolhido o momento da saída do produto para a incidência da tributação é apenas para dar operabilidade na aferição do valor e cobrança do tributo, mas é óbvio que o fato gerador do IPI é a industrialização e não a circulação do produto. Assim, se a industrialização não ocorrer, estaríamos diante de uma simples hipótese de circulação de mercadoria, e o imposto que deverá incidir será o ICMS. O IPI incide sobre a circulação inicial da fábrica, ou, nesse caso, da importação, mas não pode, em nenhum momento, ser assemelhado ao ICMS que percorre toda a cadeia circulatória iniciada na fábrica, e concluída no varejo. Até porque o próprio importador, ao vender sua mercadoria, também é contribuinte do ICMS. Trocando em miúdos, o sistema tributário permite a incidência do IPI nas mercadorias importadas para garantir isonomia na entrada do bem no território nacional, bem como garantir competitividade por parte dos produtores nacionais, contudo a cobrança novamente de IPI na revenda do produto só poderá ocorrer se este tiver sofrido algum processo de industrialização. No momento em que o importador realiza a revenda desse bem, ele está dando circulação à mercadoria, o que já é objeto de tributação pelos Estados, quando da cobrança do ICMS. Por isso, é que a pretensão da União de cobrar o IPI nesse caso configuraria bitributação, o que é vedado pelo ordenamento jurídico brasileiro. Cabe ao IPI referenciar-se ao processo produtivo e à primeira operação circulatória; cabe ao ICMS referenciar-se não só à primeira circulação, mas às demais operações que impulsionam a mercadoria até o consumidor. Portanto, totalmente acertada a decisão da Justiça brasileira, que garantiu aos importadores a isenção do IPI na hipótese de revenda da mercadoria importada que não sofre industrialização, cabe ao judiciário fazer justiça e não fazer receita para um Estado que mal administra seus recursos. Com essa decisão, que pacifica o entendimento da questão no STJ, fica aberta uma porta para os contribuintes buscarem recuperar o que pagaram indevidamente nos últimos cinco anos, anteriores à propositura da ação, bem como suspenderem definitivamente esse tipo de recolhimento abusivo. Contudo, por força do disposto no art. 19 da Lei no 10.522/02, sugerimos aos nossos clientes que não tomem o crédito deliberadamente, garantindo-lhes o direito com a obtenção de ordens judiciais indiscutíveis pelo Fisco. Colaborador: Luiz Raphael Vieira Angelo – Advogado Tributarista, Especialista em Finanças Corporativas pela UNICAMP, Instrutor nos cursos do Grupo Aduaneiras/Cenofisco/Lex, Autor de obras e artigos ligados às áreas jurídica e fiscal.
Terminais de Santos e armadores desrespeitam Resolução da Antaq
A Resolução Antaq n°. 2.389/12 parece ser ignorada pelos armadores e pela maioria terminais portuários, em uma demonstração clara de desrespeito ao órgão regulador brasileiro e, principalmente, às normas vigentes no país. O desrespeito ao que preceitua a Resolução começa na ANTAQ, que editou a norma e não fiscalizou o ressarcimento do THC pelos armadores, e apenas termina nos prestadores de serviços, que seguem aquilo que faz o ente público. É obvio que, diante desse péssimo exemplo da ANTAQ, que sequer respeita a Constituição Federal de 1988, os prestadores de serviços vão querer devorar os usuários. É a lógica do sistema! Por mais que o UPRJ, atualmente, seja o maior crítico da ANTAQ, ao mesmo tempo, é necessário avaliar que pregamos respeito ao órgão regulador, embora a recíproca não seja verdadeira para com os usuários. A realidade, é que a maioria dos terminais portuários e todos os armadores, principalmente os estrangeiros, adoram fazer média/política com a Agência Reguladora, homenageando Superintendente com almoço, mas, pelas costas, mostram, para quem quiser ver, o desprezo que possuem pela Agência e pelos usuários. É bem verdade que UPRJ tem levado as questões que tem tratado ao Ministério Publico Federal e aos outros órgãos do governo que possam defender os usuários. Porém, antes de tomar tais medidas, por respeito, se reportou ao órgão regulador. Assim, tais medidas foram necessárias, não por desrespeito, mas sim, pelo fato de ficar evidenciado através de ofícios a incapacidade, a omissão e o desinteresse da ANTAQ em enfrentar os temas objetos de questionamentos. Pregamos o respeito ao órgão regulador. Porém, o órgão regulador não prega o mesmo respeito aos usuários, trabalhando voltado para os prestadores de serviços (vide atas e pautas de reunião da Diretoria no site). Com efeito, a maioria dos terminais portuários brasileiros e todos os armadores estrangeiros, que estão trabalhando aqui de forma ilegal por omissão do Estado, desrespeitam a ANTAQ, sem piedade. O Art. 10 de Resolução 2.389/12, como já foi amplamente divulgado pelo UPRJ e por diversas mídias especializadas do setor, blinda os usuários exportadores das cobranças oriundas de omissões de portos e atrasos de navios. A redação do Art. 10 é cristalina demais, mas, o “analfabetismo oportunista” dos terminais portuários de Santos, que emitem as faturas contra os exportadores e não cobrarem tais serviços dos seus grandes e preciosos clientes armadores, parece não ter fim. Já os armadores, os grandes clientes dos terminais, alegam sempre caso fortuito ou força maior para não pagarem as faturas dos terminais. Contudo, se engana quem pensa que os terminais cobraram os armadores para obterem essa resposta. Quem cobra dos armadores e recebem essas respostas são os usuários exportadores, que são jogados de um lado para o outro, com um título sujeito a protesto em mãos emitido pelo terminal. Os armadores estão impondo caso fortuito e força maior através de e-mails. Quando são solicitados documentos oficiais e provas, ou eles ignoram as mensagens, ou afirmam que o e-mail é a comprovação. Fazem isso, porque sabem que a ANTAQ não controla, fiscaliza e não regula a nossa escancarada navegação de longo curso. Nos portos do Rio de Janeiro essa prática oportunista dos terminais parece ter sido expurgada, pelos menos não chegam mais denúncias ao UPRJ. Os usuários do Porto de Santos precisam se organizar e denunciar tais fatos ao órgão regulador. O UPRJ ajudará no que for necessário e, em breve, daránome aos bois.
Falta de regulação do THC revolta setor
A revolta do setor com a ANTAQ começou quando divulgado pelo UPRJ que os armadores estrangeiros estão operando no Brasil sem as outorgas de autorização exigidas pela Constituição Federal de 1988 e pela Lei 10.233/2001. Muitos profissionais, alguns há décadas no setor, afirmaram que jamais poderiam imaginar que isso estivesse acontecendo, pois sempre carregaram a certeza de que a ANTAQ tinha um controle mínimo sobre armadores estrangeiros, registros de embarcações, controle sobre bandeiras de conveniência e sobre as garantias oferecidas ao país, etc. A notícia veiculada pelo UPRJ, com base em resposta recebida pela ANTAQ, dando conta que o THC cobrado pelos armadores dos usuários jamais foi regulado pela Agência, causou ainda mais revolta entre usuários exportadores e importadores, prestadores de serviços, inclusive entre algumas Autoridades Portuárias brasileiras que foram apontados pela Agência como responsáveis pelo controle do THC cobrado pelos armadores diretamente dos usuários. Segundo essas Autoridades Portuárias, a alegação da ANTAQ não tem o menor fundamento, pois foi a Agência quem permitiu que os armadores se apoderassem do THC, capturando parte considerável de serviços portuários que detêm natureza de preço público (tarifa). Indo além, afirmaram que o THC, quando cobrado pelos armadores, pressiona os valores dos mesmos serviços duas vezes, pois os armadores espremem os terminais para reduzir os valores e não repassam isso aos usuários. Os terminais, que perdem com a negociação do THC junto aos armadores, precisam tirar essas perdas em outros serviços e quem paga a conta são os usuários. Finalizaram afirmando que são os armadores que levam cargas para os terminais e que, portanto, na hora da negociação, os terminais são obrigados a ceder aos seus mandos e desmandos, pois, do contrário, fecharão seus portões. Para os usuários, no tocante ao THC, que movimenta mais de 4 bilhões de dólares por ano, ficou evidente que a ANTAQ criou uma norma omissa, sem nenhum parâmetro regulatório, pois, apenas permitir que a cobrança seja feita por armadores a título de ressarcimento, sem tratar dos detalhes, dos procedimentos de fiscalização e dos fluxos de informações para comprovação da não obtenção de receita, evidencia a inteira falta de interesse da Agência no sentido de resguardar os direitos dos usuários importadores e exportadores. Em outras palavras, a Agência largou uma norma dita como regulatória que, sabidamente, cairia na auto-regulação de mercado, configurando uma enorme falha de governo. O Artigo se propagou de uma forma incrível. Através de pesquisa fechada no Google realizada em 14/04/2014, com o título do artigo “Antaq confirma que jamais regulou o THC”, foram registradas 36.400 ocorrências. Isso se deve ao grande número de acessos ao artigo através do UPRJ e, principalmente, através de mídias especializadas que o publicaram. É importante que o setor tenha consciência de que a ANTAQ não está regulando a navegação de longo curso. Não adianta a ANTAQ focar nos portos, sendo o papel dela primordial o transporte aquaviário. Jamais veremos reduções de assimetrias enquanto os armadores não forem fiscalizados. Só o THC movimenta bilhões de dólares todos os anos. Se, somarmos os fretes, “taxas extra-fretes, demurrages e export detention, essa valor crescerá ainda mais. É bem verdade que hoje temos muitos profissionais do setor assustados, tamanha é a omissão do Estado com a nossa navegação de longo curso e, consequentemente, com a nossa soberania. Porém, precisamos avaliar que, atualmente, ao menos, estamos colocando as cartas na mesa e apontando os responsáveis pelos prejuízos nossos de todos os dias. Segundo informou a ANTAQ, em breve, a Resolução 2.389/12 será revogada e em seu lugar será publicada outra norma tratando do THC. Nesse sentido, precisamos exigir que o projeto de Resolução, que passará pela audiência pública, traga em seu texto o fim do THC e a proibição de cobrança pelos armadores de toda e qualquer despesa portuária. A participação de todos é fundamental.
Os agentes de carga e a temida multa de 5 Mil: Há Esperança.
Por Gisele Pereira | @comexblog Um dos temores mais constantes no dia a dia dos agentes de carga é o cumprimento das exigências da IN SRF 102/94. Em especial no que tange ao prazo limite de duas horas após a chegada da aeronave para inclusão das informações da carga no Siscomex-Mantra (artigo 8º). O lançamento após o limite estabelecido na norma expõe o agente desconsolidador à autuação por parte da Receita Federal que aplica a multa de R$ 5.000,00 para cada HAWB informado do fora do prazo. Tais multas vêm sendo aplicadas constantemente pela fiscalização de várias aduanas, que por meio de revisão feita com as informações constantes na sua própria base de dados, apontam a infração em lavratura de auto de infração feitas em série, vez que tem a mesma base legal, mudando tão somente meia dúzia de informações. Uma bela forma de arrecadação ressalta-se. A obrigação contida no artigo 8º. da IN SRF 102/94, entretanto muitas vezes não deixa de ser cumprida por mero descuido o agente. Há muitas barreiras técnicas e operacionais que tiram o sono dos agentes. Uma delas é a tecnologia de monousuário da plataforma gerenciada pelo SERPRO, que significa, na prática, que o agente só consegue imputar os dados que a norma lhe obriga acerca do house AWB se a companhia aérea não estiver logada informando os dados do Máster. Caso contrário, não consegue acessar. [epico_capture_sc id=”21329″] Esta condição precária do sistema, associada ao número de conhecimentos máster e seus multiplicadores houses de cada agente, podem demonstrar a dimensão do problema ao qual são expostos os agentes em suas rotinas operacionais. Quando a carga for destinada a trânsito aduaneiro, há ainda uma incompatibilidade de ordem cronológica entre o prazo de 12 horas que a Infraero tem para imputar os dados de sua competência e as 2 horas que a dita norma dá aos agentes. Isso, somente a titulo de exemplo. Mas há ainda outras barreiras que dificultam o cumprimento da obrigação por parte dos agentes. Isso associado ao “animus ferrandi” sempre tão constante na fiscalização, pode resultar (e vem resultando) em prejuízos que superam em muitas vezes o valor do “profit” alcançado na operação. Entretanto o CARF vem sinalizando, por meio de suas decisões, uma saída justa a situação com base no instituto do direito tributário conhecido por “denúncia espontânea”. O Conselho vem aceitando, em seus julgados mais recentes, o benefício aos agentes de cargas autuados que impugnam o auto de infração, se impondo contra as multas no valor de R$ 5.000,00 aplicadas fiscalização. Trocando em miúdos, com base na denúncia espontânea (CTN artigo 138 e artigo 102 do Decreto lei 37/66), os agentes têm derrubando os autos de infração lavrados pelas autoridades aduaneiras de todo o país, vez que ainda que façam a inclusão dos dados após o prazo de duas horas mencionados na IN SRF 102/94, o fazem espontaneamente. Ou seja, sem qualquer intervenção da administração pública ou processo administrativo que o obrigasse a fazê-lo. Sendo assim, sua conduta é plenamente enquadrada nos requisitos da norma tributária que permite exclusão da multa ainda que se trate de obrigação acessória. As defesas administrativas levadas à apreciação do CARF sob tal argumento têm restado positivas aos agentes. Nada mais justo.
A ganância da armazenagem de importação nos terminais do RJ
Cobrança de armazenagem de importação por dia e sem reajuste e revisões de tarifas. Pagar exatamente pelo serviço prestado e não ter que deixar de presente para o terminal 03, 04, 05, ou até mesmo, 06 dias pagos e sem uso. Mais uma batalha que se inicia. Cobranças por períodos cada vez menores e mais apertados resultando no pagamento de mais períodos, induzindo os usuários ao pagamento de mais armazenagens, e aumentos abusivos de tarifas, tudo isso sob a desculpa de que os importadores estão deixando as mercadorias nos terminais mais tempo do que deveriam e que, consequentemente, estão aumentando a taxa de ocupação dos terminais e prejudicando as operações portuárias, são as palavras de ordem dos terminais para justificar a verdadeira máquina caça-níqueis que é a armazenagem de importação. Em outras palavras, jogam a culpa nos usuários importadores, ignorando a lentidão dos órgãos anuentes, tudo isso de forma descarada, para aumentar seus ganhos ainda mais. Afirmam que ficarão mais eficientes com períodos mais curtos e com tarifas mais elevadas. Vejamos o caso da cobrança por período: Uma empresa que desembaraça sua mercadoria, e que sabe que pagará por dias não utilizados (serviços não prestados), no caso de não ter urgência na carga, aproveitará os dias que pagou, ou vai pagar mais fora do porto pelos mesmos dias? A verdade é que a cobrança de armazenagem por período é um estímulo a maior permanência das cargas nas dependências do porto. Os terminais sabem disso muito bem e usam esse fato contra os usuários para justificar aumentos de tarifas. Eles induzem o comportamento dos usuários através de cobranças por períodos e se valem desse comportamento natural de se aproveitar aquilo que se pagou para justificar perdas de direitos e aumento desregulados de tarifa. Qual empresa paga por 06, 05 ou 04 dias de armazenagem além do que deveria e não vai utilizar aquilo que pagou? É justo deixar 06, 05 ou 04 dias para trás pagos e gastar com armazenamento em outro local? Armazenagem é custo, seja em locais próprios, seja em locais de terceiros. Temos recebido relatos de usuários que estão testando terminais de outros estados e isso é preocupante, pois, além de estarem gostando da eficiência (que não se vê por aqui em todos os terminais), mesmo que quase triplicando a distância em alguns casos, estão conseguindo reduzir custos, pois pagam armazenagem por dia, que representa economia, principalmente em cargas com alto valor agregado. Estão pagando o justo. Esses mesmos usuários se comunicam muito e, em breve, veremos outros usuários testando e gostando. Aumenta o número de usuários, aumentam os volumes de cargas e fluxos logísticos são criados reduzindo, consequentemente, o transporte interno. Neste exato momento, os terminais ainda não devem estar preocupados. Todavia, deveriam, pois o horizonte é de mau tempo e o risco de naufrágio é iminente. Os usuários enxergam os portos do Rio de Janeiro como um poço sem fundo de problemas. Os três terminais daqui são caríssimos, cobram armazenagens por período e de forma bem similar. Recentemente, assistimos um dos terminais aumentando suas tarifas em até 490% afrontando leis, autoridades e usuários. Problemas operacionais diversos, reclamações. Esse é o panorama do Rio de janeiro e parece que não existe muita preocupação em mudar agora. Talvez, estejam esperando a fuga de cargas. [epico_capture_sc id=”21329″] A cobrança por período é injusta com os usuários e também com seus prestadores de serviços. Muitas vezes despachantes e transportadores são obrigados a suportar tais despesas, bastando um erro, por menor que seja, um fato isolado do qual ninguém está livre, para que os prejuízos dos prestadores se tornem rombos em suas finanças. Para quem a armazenagem por período é justa? Para o STJ – Superior Tribunal de Justiça, o justo é pagar por serviço prestado pelo dia que se utilizou o espaço (vide acórdão). Para o STJ, tudo que é cobrado além daquilo que ele decidiu é enriquecimento ilícito. Cabe salientar que STJ, talvez, não saiba que as cobranças são realizadas pelo CIF da carga, uma espécie de tributação que não poderia remunerar o espaço. Terminais gananciosos, que ainda não atingiram, em sua maioria, o nível de eficiência desejado e que são vistos de forma negativa pelos usuários é a realidade daqui. Precisamos de mudanças!
Portos do Rio: O período de 07 dias é um incentivo ao uso dos terminais como armazém
Aceitaríamos esses números do TERMINAL MULTIRIO, se dissessem que, 33% das empresas, um dia, ou ao menos uma vez, já conseguiram retirar as suas cargas no primeiro período de 07 dias No texto anterior, “A verdade sobre a redução do período para 07 dias nos portos do Rio”, afirmamos que a reduções dos períodos de armazenagem de importação de 10 para 07 dias, feitas pelo TERMINAL LIBRA RIO, TERMINAL MULTIRIO E SEPETIBA TECON, foram motivadas pela redução do tempo de desembaraço aduaneiro, vez que, quanto menor for o tempo para desembaraço, menor será a permanência das cargas no armazém e, consequentemente, menor será a receita dessas empresas. Afirmamos também que, ao contrário do que justificam as operadoras portuárias, a redução do período olhou apenas os aspectos financeiros e não os logísticos, pois, definitivamente, não se trata de um “incentivo para que as cargas saiam com mais rapidez do terminal”. Estamos pleiteando desde o inicio do ano junto ao TERMINAL LIBRA RIO e ao TERMINAL MULTIRIO que todos os importadores tenham, pelo menos, o primeiro período de 10 dias, sem aumento de tabela e sem mudança das condições atuais. Isso porque, estamos certos que, com 10 dias de primeiro período, pelos aspectos comportamentais das empresas, àqueles que estão ligados a fluxo de caixa, armazenagem fora do porto e a programação de transportadoras, muitos conseguirão retirar as suas cargas no primeiro período, pois não vão querer pagar o dobro do valor entrando no segundo período. Em entrevista ao Jornal Valor Econômico, o Presidente do TERMINAL MULTIRIO afirmou que 33% dos importadores conseguem retirar as suas mercadorias no primeiro período de 07 dias. Ainda que tivéssemos certeza de que se trata de um numero real, mesmo assim, significa que 67% das empresas estão dobrando suas despesas de armazenagem, o que é péssimo para os importadores que usam os portos do Rio de Janeiro. Se o êxito dessa redução ganhasse nota 3.3, estaria reprovado em qualquer instituição educacional, ou em qualquer concurso. Aceitaríamos esses números do TERMINAL MULTIRIO, se dissessem que, 33% das empresas, um dia, ou ao menos uma vez, já conseguiram retirar as suas cargas no primeiro período de 07 dias. A forma de falar muda todo o contexto. Portanto, temos certeza de que, se o primeiro período de 10 dias for concedido a todos os importadores, esse número, no mínimo, se inverteria favoravelmente aos usuários e as cargas sairiam mais rápido do terminal pelas explicações que seguem: Considerando que grande parte das mercadorias é desembaraçada entre o 8° e o 9° dia, vejamos o comportamento das empresas com períodos de 07 dias, em três panoramas diferentes que, eventualmente, se misturam: Fluxo de caixa das empresas: Poucas são as empresas que tem um fluxo de caixa que lhes permita folga de dinheiro. Assim, se as cargas são desembaraçadas no 9° dia e elas sabem que pagarão por 14 dias de armazenagem e poderão retirar as suas mercadorias no 13° ou 14° dia, as empresas não pagarão a armazenagem no ato do desembaraço, porque não vão querer ficar sem o dinheiro 03 ou 04 dias nas suas contas. Afinal dinheiro bom, é dinheiro na nossa conta e isso tem custo. Assim, pagarão a armazenagem no 12° ou 13° e solicitarão a retirada da carga na véspera ou no vencimento da armazenagem. Nesta conta que fizemos, as importadoras deixaram suas mercadorias nos terminais 03 ou 04 dias a mais. Isso acontece com mais frequência do que se imagina. Em uma situação como essa, se o primeiro período é de 10 dias, com certeza a importadora retiraria sua mercadoria dentro do primeiro período, justamente para não dobrar a sua despesa de armazenagem. Custo de armazenagem fora do porto: Seja em armazéns terceirizados, ou em instalações próprias, o armazenamento de carga tem custo. Assim, se as cargas são desembaraçadas no 9° dia e elas sabem que pagarão por 14 dias de armazenagem e poderão retirar as suas mercadorias no 13° ou 14° dia, as empresas não vão querer arcar com despesas de armazenagem fora do porto, se já pagaram ao terminal. Em logística, 03 ou 04 dias, principalmente, se for um importador de volume, no resultado do ano, faz uma tremenda diferença. Aí nós juntamos a questão do custo de armazenagem ao fluxo de caixa e teremos uma soma de fatores em que as importadoras deixarão as suas mercadorias nos terminais mais tempo. Todavia, se o primeiro período é de 10 dias, com certeza, a importadora retiraria sua mercadoria dentro do primeiro período, justamente para não dobrar a sua despesa de armazenagem. [epico_capture_sc id=”21329″] Logistica das transportadoras rodoviárias: Nesta situação, a carga é desembaraçada no 8°, ou no 9° dia. Vamos considerar o 9° dia, e que o cliente não tanta preocupação com seu fluxo de caixa e com custos de armazenagem fora do porto e que retirada da carga não é de urgência. Esse cliente, ciente de que está pagando 14 dias, pagará a armazenagem, entre o 10° e o 11° dia e entregara a documentação para o transportador, sem pressa, e com tranquilidade. Ciente de que a carga não é urgente, será que o transportador vai correr para liberar a saída da carga e carregar no mesmo dia, no 11°, por exemplo? Não, ele não vai. Ele vai protelar a retirada ao ponto de não prejudicar a sua logística e ao ponto de não colocar em risco o período. Neste caso, ele vai programar a retirada para o 13° dia, pois precisa deixar um gordura nas suas operações para eventuais urgências. A programação é fundamental para uma transportadora. Como nas duas contas acima, nesta aqui, as importadoras deixarão suas mercadorias nos terminais 02 ou 03 dias a mais. Como se vê, o período de 07 dias, que gera o segundo para a imensa maioria das importadoras, cujos valores vão praticamente dobrando até o quarto, incentiva a permanência das mercadorias nos terminais por mais tempo, ao contrario do que pregam os terminais. Por isso é que somos repetitivos e entendemos que a forma mais justa de cobrança de armazenagem é por dia, como hoje acontece no TECON RIO
A verdade sobre a redução do período para 07 dias nos portos do Rio
“QUANTO MAIS RÁPIDOS FICAM OS PROCESSOS DE IMPORTAÇÃO, MENOS ARMAZENAGENS SERÃO PAGAS E, CONSEQUENTEMENTE, MENOS RECEITAS TERÃO OS TERMINAIS” Nos últimos anos, os usuários dos terminais LIBRA RIO, MULTIRIO E SEPETIBA TECON vem assistindo, passivamente, a sucessivas perdas diante da ganância das empresas operadoras portuárias e da omissão das autoridades. Os terminais, ao contrário dos usuários, organizam-se e articulam-se cada vez mais em associações, organizações e no patrocínio de campanhas políticas, tudo isso, para que as suas posições sejam cada vez mais dominantes. Feitas as colocações necessárias, trataremos da redução do período de armazenagem de importação de 10 para 07 dias, que muito revoltou as empresas importadoras. O terminal que começou a surrupiar os 03 dias dos usuários foi o TERMINAL LIBRA RIO, seguido pelo TERMINAL MULTIRIO e, por último, em agosto deste ano, o SEPETIBA TECON. Para justificar este surrupio, os terminais alegam que não se trata de questões financeiras. Obvio que jamais falariam isso, pois não querem assinar atestado de exploradores. Então, como justificativa, afirmam que se trata de um “incentivo para que o importador retire a sua carga mais rápido do terminal”, liberando, assim, mais e mais espaços. É como se dissessem: “Olha usuário, vou te cobrar mais e vou aumentar a minha receita, para que você não use meu terminal como armazém, além do que deve usar”. É algo totalmente incoerente, é como se culpassem o importador pelo surrupio. GUARDEM BEM A JUSTIFICATIVA DOS TERMINAIS, POIS ELA NOS DIZ QUE A REDUÇÃO DO PERÍODO DE 10 PARA 07 DIAS NÃO SE DEU POR QUESTÕES FINANCEIRAS. Então, a partir deste momento, começaremos nossa viagem ao mundo real: Precisamos reconhecer que, apesar de ainda estar longe do que desejamos, os desembaraços de importação estão mais ágeis. Hoje em dia muitas cargas são desembaraçadas e liberadas em 08, 09 ou 10 dias, principalmente as que são parametrizadas em canal verde e que não precisam de uma análise mais profunda, ou de anuência de outros órgãos. Os terminais podem, facilmente, extrair essas estatísticas de seus sistemas. Com base nessas estatísticas, eles verificaram que diminuía acentuadamente a quantidade de importadores que pagavam o segundo período e que aqueles que pagavam o terceiro e o quarto caíam de forma ainda mais acentuada. Precisamos ficar atentos, pois, ao contrário do que pregam os terminais, a armazenagem em zona primária no Rio é um grande negócio, tanto para o TERMINAL LIBRA RIO, quanto para o SEPETIBA TECON. Para a MULTIRIO o negócio armazenagem é melhor ainda, pois, além de ter Portos Secos do Rio (domínio absoluto), não tem concorrência na armazenagem de zona primária, o que lhe permite praticar valores e condições similares. Historicamente reclamamos que a burocracia da RFB aumentava os custos. Pois bem, a RFB melhorou um pouco essa burocracia, diminui o tempo de desembaraço e os terminais ajustaram suas tabelas de forma que não perdessem com essa redução do tempo. Da forma como as armazenagens são cobradas, por período e dobrando os percentuais sobre o valor CIF da carga até o quarto período, significa que, se uma parte considerável de cargas não entrava no segundo período e no terceiro, os terminais estavam perdendo mais de 50% de receita com armazenagem. Daí vem o ajuste para 07 dias, de forma a permitir que as receitas se mantivessem. A VERDADE É QUE, QUANTO MAIS RÁPIDOS FICAM OS PROCESSOS DE IMPORTAÇÃO, MENOS ARMAZENAGENS SERÃO PAGAS E, CONSEQUENTEMENTE, MENOS RECEITA TERÃO OS TERMINAIS. [epico_capture_sc id=”21329″] Dessa forma, a justificativa de que a redução de período serve para incentivar a saída mais rápida da carga, de que se trata apenas de uma questão de espaço, é puro “blablablismo”. A VERDADE É QUE A ARMAZENAGEM EM ZONA PRIMÁRIA É UM GRANDE NEGÓCIO PARA OS TERMINAIS, um negócio sem concorrência e que conta com a omissão histórica das autoridades. Por isso, pleiteamos ao TERMINAL LIBRA RIO e ao TERMINAL MULTIRIO que todos os importadores tenham, pelo menos, o primeiro período de 10 dias, sem aumento de preço de suas tabelas e mudanças de condições. Estamos convictos que aumentará muito o percentual de empresas que não entrarão no segundo período. Todavia, duvidamos que eles concedam este benefício, afinal de contas, o problema para eles não é logístico, é financeiro. FICA LANÇADO O DESAFIO: 10 DIAS DE PRIMEIRO PERÍODO PARA TODOS, SEM AUMENTO DE TABELA E MUDANÇA DE CONDIÇOES. Temos certeza de que, pelos aspectos comportamentais, que serão tratados em outro artigo, as cargas sairão ainda mais rápido dos terminais e eles terão seus preciosos espaços liberados. Enfim, é por essas e por outras que somos a favor da cobrança por dia, nos moldes do TECON RIO GRANDE. OS USUÁRIOS DE LÁ RECLAMARAM E PAGAM POR DIA, EXATAMENTE A DIVISÃO DO PRIMEIRO PERÍODO DOS NOSSOS TERMINAIS POR 07 E AINDA TEM 48 HORAS LIVRES.
Terminal Libra Rio: Terrível! E o que fazem os armadores?
Começamos este artigo agradecendo a participação de todos que divulgaram via e-mail e compartilharam nas redes sociais o artigo Terminal Libra Rio: Piorou! Agora está horrível!. Agradecemos a todos que fizeram suas denúncias junto à ANTAQ através da internet nesse link . Precisamos fazer chegar aos responsáveis pela fiscalização todos os problemas que os usuários passam. Estamos dando um “BASTA” ao desprezo dos gestores (presidente e diretores) do TERMINAL LIBRA RIO. Diante da grande repercussão do artigo, recebemos muitos questionamentos acerca da atuação dos armadores junto ao terminal, pontualmente, no sentido de cobrarem uma solução ao caos que ali se apresenta. De fato, diante do péssimo resultado que o TERMINAL LIBRA RIO proporciona, todos estão descrentes de que os armadores cobrem eficiência do terminal para os usuários. No dia a dia, o que se vê, é um tratamento preferencial destinado aos armadores. Quando um navio está operando, por exemplo, o recebimento e a entrega de containers que, normalmente é péssimo, vira um verdadeiro horror. E o que falar da falta de janelas do período diurno para a reposição containers de vazios? Quem enche de cargas o TERMINAL LIBRA RIO, ou qualquer outro terminal, é o armador. Então, conclui-se que eles são os grandes clientes do terminal e o terminal priorizará seus grandes parceiros e fará tudo o que estiver ao seu alcance, ainda que isso signifique prejudicar exportadores e importadores, para que, principalmente, as operações dos navios transcorram bem e para que as demais necessidades das cias. de navegação sejam satisfeitas. Os armadores deveriam cobrar do terminal uma postura mais profissional, mais ética e mais humana para com seus clientes. Sim, os clientes dos armadores são usuários exportadores e importadores, e fazem parte da massa que é mal tratada pelo TERMINAL LIBRA RIO. Os armadores deveriam ser responsabilizados por todos os prejuízos que o TERMINAL LIBRA RIO dá aos seus clientes exportadores e importadores. E quem deve cobrar isso são os próprios exportadores e importadores. Então, dando sequência ao que afirmamos no terceiro artigo, quando o comercial de um armador que opera no TERMINAL LIBRA RIO visitar você em sua empresa e oferecer serviços através desse terminal, esteja certo de que também estará te conduzindo ao inferno. Um armador busca o terminal visando a negociar o melhor resultado de custos, que tornarão seus serviços mais competitivos. Note que se trata de uma negociação que visa a resultados operacionais que refletirão em movimentação de TEUS e valores da Cesta de Serviços (Box Rate), onde está inclusa também a capatazia que todos os embarcadores e consignatários pagarão diretamente à empresa de navegação. Os demais serviços executados pelo terminal portuário serão cobrados diretamente dos clientes do armador e, a princípio, valerá a chamada tabela pública, que, em tese, é o valor mais alto praticado pelo terminal portuário. Veja que neste ponto o armador jogou o cliente dele nas mãos dos terminais. No caso do TERMINAL LIBRA RIO, podemos dizer que o armador jogou seus clientes aos leões que irão devorá-los. A partir do momento que o armador decide atracar seus navios em um determinado terminal, está abrindo duas pontas de venda de serviços. A primeira é a do seu próprio comercial que sairá a campo vendendo freneticamente os serviços de transporte, buscando atingir as metas estabelecidas pela diretoria da empresa de navegação. A segunda é a do comercial do terminal que irá a campo buscar clientes que tenham negócios de exportação e importação nas rotas operadas pelo armador que está trabalhando com o terminal. Note, então, que está configurada, ainda que de forma subjetiva e informal, uma grande parceria comercial entre terminal e armador. Como existe um interesse em comum por trazer mais cargas, um passa a contribuir com o outro e, não nos causaria estranheza se verificássemos que essas vantagens comerciais fazem parte das negociações do “Box Rate”, pois o capitalismo também gira em torno do poder de barganha. Em outras palavras quanto maior a capacidade do armador em trazer negócios para o terminal, quanto maior o volume de cargas, ou mais específica for a rota, as vantagens comerciais crescem e os custos do armador serão reduzidos, o que permitirá que as vendas de frete marítimo sejam ainda mais competitivas por conta da capatazia e dos custos operacionais do navio. A carga é colocada no terminal em função dos armadores. Os armadores estão vendo o show de horrores que o TERMINAL LIBRA RIO proporciona aos seus clientes. O que eles fazem para ajudar seus clientes? Ora, vendo como o terminal trata os usuários, não conseguimos acreditar que os armadores atuem incisivamente a favor dos seus clientes. As vantagens dos armadores não terminam nos valores e na operação propriamente dita. Na importação, por exemplo, tem ainda o impedimento de saída da carga nos casos em que o “Frete Armador” do SISCARGA está bloqueado pela empresa de navegação. Não existe norma que obrigue um terminal a reter a carga por este motivo, mas fazem mesmo assim. Fazem para atender as necessidades de seus grandes clientes armadores, de forma a garantir o adimplemento dos fretes e demais cobranças de seu parceiro. Alguns leitores relataram que os armadores preocupam-se apenas com os problemas de exportação e atuam com força contra o TERMINAL LIBRA RIO no caso de falta de janelas, porque é interesse dele embarcar as mercadorias. Porém, se o navio estiver lotado e/ou verificar que a carga não é interessante naquele momento, alegam que não serão vistos grandes esforços, porque carga arrolada gera custos ao armador. Temos esta sensação também. Na importação a coisa é critica. A alegação é que depois que descarregam as mercadorias, viram literalmente as costas para seus clientes, deixando-os nas mãos de seu contratado, ou seja, do terminal. No TERMINAL LIBRA RIO os importadores sofrem. Pior é que muitos alegam contatar para os armadores buscando ajuda e recebem como resposta que não podem intervir, pois é uma relação entre cliente e terminal. Já ouvimos isso! Bem, os defensores dos armadores dirão que os armadores cobram melhorias sim, que os clientes