A obsolescência dos terminais de contêineres

O processo de conteinerização no Brasil  teve inicio efetivo no ano de 1981, com a inauguração do TECON Santos, o primeiro terminal de contêineres dedicado do país.

A partir de 1995 tiveram inicio os processos de licitação e implantação de terminais de contêineres ao longo da costa brasileira. Mais recentemente, na primeira década do século XXI surgiram os Terminais de Uso Privativo (TUP). Os navios operando na costa brasileira evoluíram de 1.200 TEU de capacidade para 9.000 TEU atualmente.

Decorridos, portanto, 35 anos de uma já longa trajetória de implantação de terminais, de aprendizado e evolução já é possível especular sobre a obsolescência de alguns terminais de contêineres no Brasil.

 Tem sido  amplamente comentado na imprensa especializada o processo de aumento do tamanho dos navios – nas rotas leste x oeste estão entrando navios com até 20.000 TEU de capacidade – e paralelamente a necessidade dos armadores buscarem fusões ou alianças para maximizar a utilização de seus ativos.

No momento vemos movimentos nas grandes rotas Leste x Oeste que conduzem a um panorama onde três consórcios dominarão o mercado a partir de 2017: O já estabelecido 2M (Maersk e MSC), com 29% de Market Share,  o novo Ocean Alliance (CMA CGM, China Cosco, Evergreen e OOCL) com 34% de participação no mercado  e o novíssimo The Alliance (Hapag Lloyd, MOL, NYK, Yang Ming, K Line e Hanjin) com 32%. Por outro lado temos a incorporação da NOL/APL pela CMA CGM, a fusão dos chineses Cosco e China Shipping e as negociações entre Hapag Lloyd e UASC.

Embora essas alianças não se reproduzam inteiramente nas rotas Norte x Sul, o chamado “cascading” dos navios se faz notar (com a entrada dos mega navios nas rotas Leste x Oeste, os outros navios na faixa de 9.000/10.000 TEU são deslocados para as rotas Norte x Sul).

Impacto maior é causado pelos processos de fusão e incorporação, que faz com que o número de armadores a escalar a costa brasileira vá diminuindo progressivamente. De imediato veremos isso com a fusão Cosco e China Shipping, e a provável fusão Hapag Lloyd e UASCO. Há pouco tempo atrás assistimos a incorporação da CSAV pela própria Hapag Lloyd e da CCNI pela Hamburg Sud.

O que se observa, portanto, são menos navios em cada rota,  navios maiores, com consignações expressivas por escala e consequentemente menor numero de escalas por porto. Isso gera uma pressão enorme sobre os terminais para que se adequem  para receber esses navios, com mais e melhor equipamento, maior área de armazenagem, profundidade condizente e assim por diante. Além disso, em época mais recente novos terminais foram implantados no Brasil, ampliando a concorrência  intra e entre portos.

Alguns terminais menores que até há pouco tempo atrás, diante da maior quantidade de linhas e armadores, encontravam-se confortavelmente disputando o mercado com os terminais maiores e/ou mais modernos, passaram rapidamente a “ver navios”.

Como dissemos acima, armadores se concentram, navios aumentam de tamanho e as escalas minguam. E assim esses terminais antigos, menores e menos equipados vão perdendo clientes ao ponto de alguns já não estarem mais operando.

Li essa semana que um grande e antigo terminal no Reino Unido, Thamesport, do grupo Hutchinson, após meses de especulação sobre a viabilidade de sua sobrevivência, por ter perdido a maioria de seus clientes de contêineres para novos e mais modernos terminais, está fechando um acordo com um outro grupo, para adequar a instalação para operar cargas “breakbulk”.

Acredito que alguns terminais de contêineres no Brasil deverão também repensar seu modelo de negócio, se quiserem se manter no mercado. O momento no Brasil não é talvez o mais adequado, mas como diz o ditado chinês “crise é igual a oportunidade” e portando é necessário olhar um pouco além do horizonte.

Em algum momento, e esperamos que seja em breve, o país deverá encontrar novamente sua rota de crescimento. O Governo que assume o comando da nação tem enfatizado muito que o caminho para a retomada do crescimento passa pelo comercio exterior.

As indicações são que se passará a buscar novos acordos de cooperação, incentivar os mercados tradicionais – Europa e Estados Unidos – e dessa forma incrementar o volume das exportações, principalmente tentando incrementar a venda de produtos manufaturados e semi-manufaturados, com maior valor agregado e, portanto, com efeito multiplicador maior.

O comercio exterior não se faz apenas com contêineres. Além das tradicionais commodities, existe uma pletora de cargas não conteinerizáveis, que esses terminais poderão explorar: veículos, máquinas, equipamentos eólicos, cargas de projeto, celulose, produtos siderúrgicos, açúcar, graneis em geral e assim por diante.

Esses terminais são ativos importantes, já estabelecidos, que com alguma adaptação podem estar posicionados para rapidamente atender a um possível aumento no volume de cargas nos portos.

Segundo a ANTAQ em 2015 enquanto a carga conteinerizada teve uma redução de 0,74% em peso, a carga geral verificou um aumento de 3,98%, porem, especificamente na navegação de longo curso esse aumento foi de 11,97%.

Isso está a demonstrar que há muito campo a ser explorado ao longo dos próximos anos, através do que  os pequenos terminais de contêineres poderão reinventar-se.