Logística e Transportes como veículos de competitividade
As atividades de transportes internacionais e logística tornam-se cada vez mais importantes no contexto mundial de globalização cada vez mais visível a cada dia. Quanto maior o comércio, maior a importância dessa atividade. Isso se deve a competitividade que as empresas têm sido obrigadas a apresentar para participarem do jogo internacional de comércio exterior. Jogo este cada vez mais disputado e visto como uma atividade de suma importância, tanto para empresas como para países. É de conhecimento público que os tempos mudaram na economia e que há muitos anos, as empresas já não têm mais a oportunidade de obter ganhos consideráveis na produção e comercialização. Isso só ocorre agora em casos excepcionais, e de monopólio ou oligopólio. A concorrência é cada vez maior e os preços são internacionais. Pode-se obter os mesmos produtos com a mesma qualidade e preço em qualquer parte do mundo. Nesse sentido, há bastante tempo já não existe mais a antiga e conhecida equação “Custo + Lucro = Preço”. Isso quer dizer que o vendedor não decide mais qual o preço de venda do seu produto ou serviço a ser colocado à disposição do consumidor, a não ser em raras oportunidades. Hoje, eles são colocados no mercado e este, soberanamente, decide quanto vai pagar na sua aquisição. Assim, a nova equação econômica que tem predominado no mundo único e sem fronteiras em que vivemos é “Preço – Lucro = Custo”. O que isso significa e qual a atitude dos provedores de bens e serviços ao mercado? Significa, simplesmente, que só resta às empresas, cada vez maiores e mais globalizadas, adaptarem seus custos de produção e distribuição aos preços recebidos. Dentro disso mantendo uma margem de sobrevivência que lhes permita dar um retorno adequado a seus acionistas. Assim como continuarem investindo para permanecerem competitivas e no negócio. Isso explica parte da corrida em que as empresas se engajaram há algumas décadas por eficiência e redução de custo. O que tem sido alcançado através de mais tecnologia e racionalização do trabalho e menos mão-de-obra. É nesse contexto que, hoje, o conjunto transporte e logística tem sido encarado como uma das mais importantes atividades do comércio exterior. Bem como também nas operações internas. Diante disso, acompanhamos nas últimas pouco mais de duas décadas as empresas brasileiras criando departamento, diretoria ou unidade independente de logística, conceito que vem se alastrando rapidamente desde a nossa abertura econômica em 1990. Já foi entendido por quase todo mundo que é nesse conjunto que se pode obter os maiores ganhos através da redução de custos. Mormente em nosso país onde, sabidamente, este item sempre engrossou as fileiras do famigerado Custo Brasil. E fortemente alimentado pela nossa conhecida incompetência logística, devido à péssima matriz de transporte que temos e problemas de infra-estrutura. Com a privatização de operações portuárias a partir de 1995, conforme a Lei nº 8.630/93 – pena não ter havido uma privatização portuária de fato, com vendas de ativos – onde o trabalho passou a ser realizado pela iniciativa privada, a logística ganhou uma importância sem paralelo na história de nosso comércio exterior, passando de coadjuvante a ator principal. [epico_capture_sc id=”21683″] Aliado a isso, os modos de transporte interno como a cabotagem, a ferrovia e a hidrovia têm se transformado numa boa opção de racionalização e redução de custo de transferência de carga. Isso tem sido demonstrado com a privatização das ferrovias, que embora ainda não tenham cumprido o papel que lhes está reservado, já apareceram bastante e estão em crescimento contínuo, bem como pelos investimentos realizados na hidrovia, embora muito poucos. Esses três modos podem, e devem, com o tempo, revolucionar e provocar mudanças na matriz de transporte, principalmente de produtos de baixo valor agregado, como agrícolas, fertilizantes, minérios, etc., já que eles apresentam os mais baixos custos de transporte entre todos os modos. Com o importante avanço que está sendo apresentado pela navegação de cabotagem, que tem sido olhada cada vez com mais atenção pelos embarcadores e seus prestadores de serviços, crescem as formas viáveis de se levar uma carga de seu ponto de origem a seu destino, tanto internacional como localmente, bem como para nossos portos. Hoje, portanto, a empresa tem que se valer dos modernos conceitos aplicados na área de movimentação e transferência de mercadorias, ou seja, visualizar a logística como uma arma poderosa de sobrevivência e superação de dificuldades. Bem como uma chance de se colocar à frente de seus competidores, tanto a realizando por conta própria como de forma terceirizada. Caso contrário, estará perdendo a oportunidade que a história estará lhe dando para atingir os seus objetivos primários já citados. Pena que nesse conhecido contexto, o governo não tem participado com a sua parcela de indutor do desenvolvimento. Por um lado não investindo o suficiente na infra-estrutura brasileira. Por outra, não repassando à iniciativa privada a responsabilidade pela construção e investimento de portos, aeroportos, hidrovias, ferrovias, etc. Com esse descaso, o governo ainda não percebeu a importância da logística para o país. E nem se deu conta da classificação que o Fórum Econômico Mundial tem para infra-estrutura no mundo. E que nos coloca, em 2013, como a 107ª colocada no mundo. Individualmente, estamos 91º em ferrovia, 110º em rodovia, 122º em aerovia e 135º em portos. Uma vergonha perante nós mesmos e o mundo.
Armadores, Embarcadores e Navios
Desde que iniciamos nossa luta e labuta no comércio exterior, há mais de quatro décadas, temos ouvido as mesmas reclamações dos embarcadores contra os fretes. Em especial o marítimo, em que se reclama dos armadores. Que são sempre altos. Em realidade, eles caíram muito ao longo dos últimos 30-40 anos em face do crescimento astronômico dos navios e suas economias de escala. Cujos navios já chegaram neste mês de julho a 18.000 TEU – Twenty feet of equivalent unit (container de 20 pés, ou 6,09 metros). Os fretes da década de 70-80 eram altíssimos, hoje são bem mais baixos. Mas, todos sabem que apenas reclamações de nada adiantam. O que resolve é ação, o que não existe. Não os vemos unindo esforços para conseguir o que se quer. Os embarcadores nunca fizeram algo de concreto nesse caminho. Ignorando solenemente que a união faz a força. A única união que costumamos ver é na reclamação, mas sempre isolada. Não há um clube de embarcadores no país. Não há um fórum permanente de debates entre si. Nem isso ocorre dentro das Federações de Indústria e/ou de Comércio. O que seria normal acontecer, pelo menos em nosso ingênuo entendimento. Em que a situação de transporte marítimo internacional deveria ser debatida seriamente. Principalmente que somos uma ilha, e nossa saída e entrada de carga é a marítima, com 96% fisicamente. Em que um fórum de debates entre embarcadores e armadores deveria ser uma constante. Mas poucas são as chances para isso. Anualmente temos a maravilhosa Intermodal South America, uma excelente oportunidade para debates. Mas que, na prática, não ocorre. Temos alguns eventos durante a feira, mas nem de longe chegam onde entendemos que deveriam chegar. “As vias de fato”, no bem sentido. Entendemos que por culpa dos embarcadores. Também os clubes, como por exemplo, o “Clube da Âncora” em São Paulo, que há muito perdeu os armadores. Estes não o frequentam mais, como no passado, em que o Clube era deles e por eles criado. Tudo em nome de uma determinação européia, segundo nos consta, que nem temos certeza se é o fato, e aguardamos alguém nos dizer a realidade. De que os armadores não podem se juntar em eventos sociais. Em que estão proibidos de se verem fora de eventos profissionais. Hoje, e há muitos anos, não se vê uma viva alma marítima no seu Clube. Se isso não é um absurdo completo, e estamos viajando, que “São Caravelas dos Sete Mares Perdidos” nos perdoe a heresia. [epico_capture_sc id=”21683″] Mas, o pior de tudo, e sabemos bem, é que, de fato, também não adiantaria nada agora. Uma união dos embarcadores hoje estaria atrasada pelo menos uns 30 anos. Neste tempo cansamos de ver fatos que tornaram este fórum de discussão quase impossível, em nossa modesta opinião. A realidade é que há fatos incontestáveis que inviabilizam qualquer poder dos embarcadores perante os armadores. Um deles é que o Brasil perdeu o bonde, ou o navio da história, ao perder sua frota marítima. Até início dos anos 80, segundo consta, a marinha mercante brasileira representava 30% do comércio exterior brasileiro. Marinha perdida, que foi desaparecendo ou vendida aos armadores estrangeiros. Em que hoje, quanto muito, representa 1% do nosso transporte marítimo. A indústria naval em que, segundo sabido, fomos o segundo maior construtor de navios do mundo naquela mesma época, também morreu e tenta hoje ressuscitar. Pretendendo encarar países como a Coréia, China e outros construtores de navios de 18.000 TEU e 400.000 mil toneladas de carga. Infelizmente, um aparente sonho de uma noite insone de verão. Em que não se verão mais coisas como aquelas que fazíamos. Outro fato é que nesse período, em que perdemos nossa marinha e nossos estaleiros, os armadores iniciaram um processo de união jamais visto, em que super hiper mega armadores foram criados. De tal forma que alguns deles, de containers, com apenas meia frota, podem movimentar todas as unidades que o Brasil movimenta em seus portos anualmente. Seja na importação, exportação, cabotagem, cheios, vazios, transbordos, etc. Tivéssemos mantido nossa marinha mercante e nossos estaleiros, poderíamos ter participado dessa festa com alguma galhardia. Possivelmente teríamos também grandes armadores e, certamente, estaríamos construindo navios para esses armadores brasileiros e os armadores estrangeiros. Como ocorre hoje, em especial com a Coréia e a China. Possivelmente não teríamos hoje a vexatória situação de termos que construir nossos navios no exterior. Mas, o Brasil para o exterior. E nem a insólita situação de construirmos navios porta-containers ao preço de cerca de US$ 25,000.00 ou mais por slot (uma posição de container), contra o exterior tendo preço de cerca de uns US$ 12.000,00 o slot. E até menos.
Transporte de carga em questão
Temos dito sempre, em nossas aulas, que o transporte e a logística brasileira deixam muito a desejar. Que nossa matriz de transportes é muito ruim, das piores do mundo, o que é comprovado por estudos internacionais. É baseada no transporte rodoviário, com cerca de 60% da carga. A culpa, obviamente, não é desse maravilhoso modo de transporte. Se tivéssemos que deixar na Terra apenas um modo, seria este, pois é o que tem maior capacidade de buscar a carga na origem e entregá-la no destino. Nenhum outro modo de transporte tem essa competência. Nunca vimos, por exemplo, um navio indo buscar a carga na origem ou distribuindo-a por bares e restaurantes. O avião tampouco, e nem o trem. Este , em raras ocasiões, até pode realizar a tarefa de coletar a carga na origem e entregar no destino final. Mas todos os modos precisam do caminhão para servi-los. Então qual o problema com ele e se critica tanto o transporte rodoviário? O problema não está nele em si, mas em nós, os usuários. Fazemos tudo por meio dele, que é, sabidamente, o transporte mais caro que há, até mais que o aéreo. O transporte rodoviário é o equipamento, por natureza, para distribuição de cargas, para pequenos trajetos e para auxiliar os demais modos. O ideal, no caso de cargas para além de 400 ou 500 quilômetros, é o transporte ferroviário ou o hidroviário – seja o fluvial, por vias interiores, seja a cabotagem, na costa brasileira, que é das maiores do mundo. É um modo em que o transporte rodoviário não faz tudo sozinho, mas age como parte do todo e auxiliar dos demais, ou seja, fazendo logística e não meramente transporte. Nesta situação, com certeza, os transportadores teriam mais ganho. Todos sabem que quanto menor o trajeto, maior o custo relativo do transporte. É só comparar fretes de transporte de carga de Santos a São Paulo com os fretes de São Paulo a Manaus, Porto Velho, Belém etc. E com veículos preservados – pois ninguém desconhece a lastimável situação das nossas estradas. Estas não condizem, considerando sua extensão, com o tamanho e potencialidade do País. Estamos atrás de diversos países, bem menores do que o nosso, em que as vias pavimentadas representam apenas 12% da malha rodoviária. Nosso quadro é trágico, pois eleva o consumo de combustível e o desgaste de peças em geral, gerando manutenção desnecessária e contínua, impactando os custos de transporte. O Brasil tem de se conscientizar que é necessário mudar a matriz de transportes, bem mais rapidamente do que temos feito nas últimas duas décadas, a partir da abertura econômica de 1990. Precisamos reduzir o transporte rodoviário para 25/30%, no máximo,e usar os demais modos. Para isso, é fundamental darmos atenção aos terminais intermodais, em que interagem os vários meios de transporte e a carga é levada por determinado modo àquele ponto, sendo então transferida para outro(s) modo(s). Aí se poderia praticar a Intermodalidade e a multimodalidade tão em falta no País, de forma adequada – embora entendamos, há algum tempo, que esta última, apesar da lei de 1998 e a regulamentação de 2000, seja natimorta. Com isso, faríamos com que a unimodalidade seja reduzida ao limite máximo de metade do que representa hoje. Ou seja, em futuro não muito distante, não mais do que um quarto da carga transportada pelas estradas brasileiras. O custo logístico seria bastante amenizado. Praticamente não temos esses modos atualmente, enquanto nos EUA eles existem às centenas. Teríamos a chance de reduzir a diferença entre os custos logísticos brasileiros e os norte-americanos, que, segundo se afirma, custam cerca de 20% do PIB no Brasil e cerca de 10% no grande irmão do norte. [epico_capture_sc id=”21731″] Parece, entretanto, que o que dá certo lá fora é execrado aqui. Nem sempre utilizamos o que já existe. Estamos sempre tentando reinventar a roda. Temos de entender que o que existe pode ser bom. É claro que sempre se pode e deve melhorar qualquer coisa, mas não podemos mais partir do princípio de que temos de criar tudo. Não funciona, como não tem funcionado. Brasil, Brasil, quando acordarás do seu sono eterno em berço esplêndido?
Embarques marítimos e aéreos

Endosso de conhecimentos de embarque marítimo e aéreo tem sido um assunto recorrente há bastante tempo. E um tanto complicado. Já foi bem mais complicado com o marítimo, mas este hoje é um assunto um pouco mais pacífico. Quanto ao aéreo, este sim, a complicação ainda é muito grande. – E os problemas são devidos à falta de conhecimento sobre os referidos documentos. E de um mínimo de leitura. Este é um sério problema no Brasil. Lê-se muito pouco ou quase nada. Mesmo em relação à área profissional e ao que se faz. Justamente por isso tentamos fazer nossos alunos compreenderem, e aplicarem, que é necessário ler, ver e ouvir pelo menos de quatro a sete horas por dia. Mas, o que interessa, não qualquer coisa. E, claro, somos contestados de que ninguém tem tempo. Como já cansamos de ouvir isso, aprendemos, e lhes ensinamos que qualquer pessoa tem este tempo. Qualquer uma. E provamos em alguns minutos em sala de aula. Para melhorar o profissionalismo do comércio exterior brasileiro. Quanto ao conhecimento marítimo há possibilidade de ele ser endossado. Mas não em todos os casos e tipos de conhecimento. Como se sabe, existem dois tipos de conhecimentos marítimos. Um deles é o popular Bill of Lading (B/L). Com suas variações: intermodal, multimodal e charter party bill of lading. Tecnicamente o mesmo, apenas para usos diferentes. O outro é o menos conhecido, e pouco usado, o Sea waybill. Quanto ao B/L, ele pode ser endossado sob circunstâncias. Qualquer um dos três tipos. Se ele estiver emitido “à ordem” (to order) poderá ser endossado. Não importa se “à ordem”, “à ordem de”, “à ordem de alguém” no país ou no exterior, ou “à ordem de um banco”. Se estiver simplesmente “à ordem”, deverá ser endossado pelo embarcador (shipper), pois significa que está “à sua ordem”. Se estiver “à ordem de quem quer que seja” deverá ser endossado por esse consignatário. Portanto, sendo um B/L e estando emitido “à ordem” ele poderá ser endossado sem problema. Conforme artigo 587 da Lei 556 de 25/06/1850. Isso mesmo, uma norma imperial. É o Código Comercial Brasileiro, em vigor. Pode-se utilizar também o Código Civil, Lei 10.406/02 em seu artigo 754. Assim, um B/L “consignado a alguém” não pode ser endossado. Mas há quem o endosse, e há quem o aceite, inclusive a Receita Federal do Brasil (RFB). Mas não poderia ser feito isso, nem ser aceito. O Sea waybill é um conhecimento de transporte marítimo emitido diretamente a alguém, e nunca “à ordem”, o que não permite seu endosso. Embora, da mesma forma, há quem o endosse, indevidamente. [epico_capture_sc id=”21731″] Quanto ao conhecimento de transporte aéreo, o Airway Bill (AWB), ou seus derivados em caso de consolidação de carga, o House Airway Bill (HAWB, conhecimento-filhote) ou o Master Airway Bill (MAWB, conhecimento-mãe) é diferente. Este é um documento que não pode ser endossado. E uma das razões é seu próprio formulário. A outra são as instruções da International Air Transport Association (Iata, a Associação de Transporte Internacional). Em primeiro lugar temos o formulário que, no alto, mais ou menos no meio, podendo ser levemente à direita, no box de nome da empresa, está escrito, claramente, “not negotiable”. Isso significa que o documento que foi criado não é negociável. Assim, se ele está designado dessa forma, não há como negociá-lo. O que significa que não pode ser endossado. É contra sua própria natureza. O consignatário tem que fazer a Declaração de importação (DI) e retirar a mercadoria. A segunda questão que inviabiliza o endosso é que o documento não pode ser emitido “à ordem”. Ele tem que ser emitido consignado “a alguém”. No The Air Cargo Tariff Manual (TACT), temos os itens “1.5. Terms – Consigne”, e o “2.2. Shipper’s Documentation – Consignee”. O item 1.5 reza: “the person whose name appears on the AWB as the party to whom the goods are to be delivered by the carrier” (a pessoa cujo nome aparece no AWB como a parte a quem a mercadoria deve ser entregue pelo transportador). O item 2.2. reza: “show consignee’s full name, street address, city and country” (mostrar nome completo, domicílio, cidade e país do consignatário). Assim, não é possível endossar um AWB. Embora muita gente, empresas, bancos, o endossem. Naturalmente, o fazem de forma equivocada. E, muitos fiscais aceitam, enquanto outros não. Tudo depende do conhecimento da matéria de cada interveniente, importador, banco, fiscal etc. De quando em quando temos alterações com relação a quem endossa ou aceita. Temos sempre muitas mudanças profissionais na área, e sempre há muita gente nova entrando nela. Inclusive fiscais na Receita Federal. Com isso, temos as variações de ora se aceita, ora não. Com os importadores insistindo que faziam e agora não conseguem mais. Temos a reiterar que tudo é uma questão de conhecimento, de muita leitura, estudo, treinamento, atualizações etc., ou seja, educação na área.
A logística aduaneira como ferramenta estratégica: o transporte internacional

Este artigo faz parte de uma série de matérias abordando o processo de importação e como a logística pode e deve ajudar para fazer este processo ser mais simples, eficiente e lucrativo. A primeira matéria tratou da introdução deste processo de importação. Neste artigo você encontrará informações sobre o transporte internacional; a terceira e última parte mostrará como é feito o pagamento ao exterior e como é liberada a carga no Brasil. De Aalessund (Noruega) até o porto de Santos, a carga pode viajar por até 3 semanas. Para maximizar o custo/benefício da operação é preciso utilizar um contêiner adquado ao tamanho e tipo de mercadoria. Em muitos casos um contêiner simples é suficiente, mas para produtos que sofrem corrosão no ambiente salino do mar é preciso utilizar contêineres especiais, assim como para produtos congelados/resfriados é preciso um contêiner com refrigeração. Transportar bacalhau exige um equipamento refrigerado de 20’ para que a qualidade e o sabor da mercadoria não sejam comprometidos. É possível carregar 1.000 caixas de 25 Kg cada, totalizando 25 toneladas de carga, ajustado na temperatura ideal, entre 2 e 4 graus centígrados. Assim, nas condições ideais e com um produto de primeira linha, um único contêiner pode carregar até 300 mil dólares de um dos melhores peixes do mundo. Desde o carregamento, passando pelo transporte interno até a chegada ao porto e o seu carregamento para o navio, o contêiner precisar estar ligado na energia para não haver oscilação de temperatura. Isto requer caminhões capacitados para fazer esses percursos e é mais uma etapa em que um detalhe logístico pode afetar a qualidade e a integridade de todo um processo de classe mundial. [epico_capture_sc id=”21731″] O trajeto até o Brasil Imediatamente aos procedimentos aduaneiros na origem, a carga é embarcada em um navio de contêineres e segue viagem para o Brasil. Como Aalesund é considerado um porto alimentador, a carga segue para Hamburgo, na Alemanha. Portos alimentadores são aqueles de pequeno e médio porte, os quais normalmente recebem navios com capacidades entre 300 e 500 TEU. Esses navios servem como intermediários entre esses portos e os terminais de contêineres de grande capacidade operacional, que recebem os navios porta-contêiner do tipo Panamax, Suezmax e Capesize, todos comportando enormes quantidades. Em Hamburgo acontece o transbordo para um navio maior, mantendo as mesmas características técnicas inicias. Nesses grandes portos, além de maior capacidade operacional como dito acima, esses grandes navios ganham em eficiência ao consolidar as diversas cargas provenientes dos portos alimentadores e consolidadas para fazer o transporte transoceânico. Depois de embarcado a carga para o porto de destino, passa-se a obrigação de o exportador preparar toda a documentação necessária e que deve ser remetida ao importador, que vai depender da forma de pagamento estipulada. Esta documentação contempla a fatura comercial, o packing list, o conhecimento de embarque, uma declaração do exportador indicando o lote do produto, o certificado de origem emitido pela câmara de comércio local e o certificado sanitário, emitido pela autoridade sanitária noruegesa. Dependendo da forma de pagamento, essa documentação poderá ser remetida diretamente ao exportador por correio expresso (courrier) ou por meio de cobrança documentária, nesse caso entregue ao banco do exportador e remetido para o do importador. Todo este trâmite de documentos não deve demorar mais que uma semana pois o importador precisa analisa-los se atendem às exigências da legislação brasileira. Se algo precisar ser alterado, ainda há tempo sufienciente para o processo. Enquanto isso, a carga atravessa o Atlântico a uma velocidade de aproximadamente 40 km/h. Com tudo conferido e nada por alterar na documentação, agora é acompanhar a chegada da carga por meio de comunicação com a companhia marítima (pelos meios tradicionais ou através de sistema de gerenciamento de chegada atráves da internet (e-tracking)). Assim que se tiver a confirmação da data de chegada da carga (ETA, de estimated time of arrival), o importador precisa solicitar à autoridade aduaneira a autorização de remoção do contêiner do porto para uma zona secundária, por meio de um trânsito aduaneiro. Isso minimiza o risco da carga ficar no porto sem qualquer tipo de controle da temperatura. Nesse ínterim, o importador precisa fazer uma previsão financeira das despesas para liberação da meradoria. Será preciso pagar os Impostos incidentes, as despesas aduaneiras, e outros custos do processo, que dependendo do valor da carga pode alcançar centenas de milhares de reais. Neste nosso estudo de caso, um contêiner com bacalhau gera despesas de aproximadamente R$ 120.000,00 depois de sua chegada no Brasil. Além disso, é preciso analisar como será feito o pagamento ao fornecedor neste tipo de operação internacional. * Leandro Callegari é autor do blog www.logisticadescomplicada.com