Nossa navegação de longo curso é aberta, pero no mucho

Ao contrário do que defende a ANTAQ em sua interpretação (omissão) histórica, à luz na nossa legislação, a exploração do transporte aquaviário brasileiro na navegação de longo curso não é essa bagunça, não é essaporteira escancarada, terra de ninguém, que hoje aí está, e que o regulador brasileiro quer nos fazer engolir pregando o terror do isolamento do país e dos aumentos de fretes.

Um órgão regulador, que pretende começar a regular o setor depois de mais de 13 anos da sua criação, não pode afirmar por ofício que seria catastrófico para o Brasil um simples ato de outorgar autorizações para que estrangeiros explorem atividades que, segundo a Constituição Federal de 1988, são consideradas estratégicas para o país, que estão diretamente ligadas à Organização do Estado.

Um simples ato de selecionar aqueles que poderão, ou não, explorar questões estratégicas para um país não pode ser colocado como um atraso, como se o país estivesse se fechando para o mundo. Com toda segurança, podemos afirmar que, do jeito que a ANTAQ vem trabalhando a navegação de longo curso brasileira atualmente, o que temos nada mais é do que uma porteira escancarada para o mundo, um ambiente de bagunça, onde qualquer empresa ou armador estrangeiro pode entrar e trabalhar livremente, sem fiscalização, regulação, supervisão, sanções administrativas ou pecuniárias, até mesmo, que leve a perda da outorga de autorização para operar no Brasil, que deveria ser considerado um ativo para uma empresa de navegação estrangeira.

[epico_capture_sc id=”21683″]

Todas as teses jurídicas elaboradas pela ANTAQ, exceto as que pregam terror para não regular, visam sempre atingir o Art. 5° da Lei 9.432/97 que determina que a operação ou exploração do transporte de mercadorias na navegação de longo curso é aberta aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações de todos os países, observados os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.

A Lei 9.432/97, que abre (mas não escancara) a nossa navegação de longo curso aos estrangeiros, ao contrário do que interpreta e defende o regulador em suas diversas teses, é altamente restritiva.

Ela tem origem em uma exigência do Art. 178 da Constituição, relacionado à Ordem Econômica e Financeira, aos Princípios Gerais da Atividade Econômica do Estado, que determina que a lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade.

Nesse sentido, é importante observar que, quando o legislador constituinte originário determina que o ordenamento do transporte internacional deva observar acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade, ele não está preocupado com os estrangeiros. Ele está defendendo os interesses do Brasil.

No entanto, quis o destino que tivéssemos um órgão regulador que, em suas interpretações (omissões) históricas, invertesse aquilo que determina a Constituição, pregando que ela visa, tão somente, defender a liberdade total para os estrangeiros explorarem a navegação de longo curso no Brasil em total prejuízo (i) dos armadores nacionais, pela violação do princípio da defesa da concorrência, mas nada fazem, já que os estrangeiros agem em regime de oligopólio segundo a ANTAQ, e (ii) dos usuários.

Quando se busca montar um entendimento jurídico para não cumprir aquilo que é um dever cristalino, é fato que aparecerão inconsistências e é fato que verdadeiros buracos também aparecerão nessas montagens, e é isso que demonstraremos aqui e agora: Nas suas teses jurídicas que visam à omissão e não a regulação, a ANTAQ busca sempre nos conduzir APENAS ao Art.  5° da Lei 9.432/97 e aos míseros 13 acordos bilaterais que o Brasil tem celebrado e que, de longe, cobrem a quantidade de países sedes das empresas estrangeiras e embarcações que exploram o nosso longo curso. É óbvio que ela não poderia falar de abertura da navegação de longo curso sem mencionar os 13 míseros acordos, pois algo precisa ser usado para passar uma imagem mínima de controle do Estado, de que o longo curso brasileiro é explorado apenas por empresas desses 13 países que tudo está correto, respeitando o ordenamento jurídico pátrio.

Porém, é importante observar que, a ANTAQ, nas suas montagens, usa apenas aquilo que lhe convém e jamais menciona o Inciso III do Art. 1° da Lei 9.432/97 que determina que, no tocante aos armadores estrangeiros que exploram a nossa navegação de longo curso, estes devam estar amparados por acordos firmados pela União. Ou seja, para explorar a nossa navegação de longo curso, o país da empresa estrangeira, precisa ter celebrado com o Brasil um acordo bilateral e oferecer reciprocidade.

Ora, se temos acordos celebrados apenas com Alemanha, Argélia, Argentina, Bulgária,  Chile, Estados Unidos, França, Polônia, Romênia, Rússia e Uruguai, que diabos navios estrangeiros, pertencentes a armadores estrangeiros de bandeira e origem cipriota, liberiana dentre outras dezenas de nações que não possuem acordos bilaterais com o Brasil estão fazendo aqui, explorando a nossa navegação de longo curso?

Por que empresas mega carriers do segmento de contêineres, que operam em linhas regulares, sediadas na Dinamarca, Suíça, Israel, Bélgica, Holanda, Singapura, Kuwait, Coreia do Sul, Itália e Grécia, por exemplo, estão operando na nossa navegação de longo curso já que não possuem acordos bilaterais com o Brasil?

É fato que existem empresas estrangeiras operando no segmento de contêineres no Brasil, em linhas regulares de longo curso, atendendo à massa de usuários, que não poderiam emitir um conhecimento de embarque (Bill of Lading) sequer no Brasil. Culpa da armação estrangeira?  Não, é culpa do Estado omisso que temos, que tornou o Brasil área de serviço do mundo, incluindo os paraísos fiscais que fornecem bandeiras de conveniência.

De certo, para responder as perguntas acima, a ANTAQ imporia a todos nós o terror, trazendo as teses do isolamento do aumento de frete, que jamais poderiam ter sido elaboradas por uma Agência Reguladora, ainda mais em um setor “naturalmente oligopolístico” como ela mesma afirma ser o longo curso brasileiro, dominado praticamente 100% por estrangeiros.

A realidade é que, graças à omissão histórica do Estado em não regular a armação estrangeira, temos um grave problema a ser equacionado. Precisaremos cumprir a Constituição e as Leis e buscar esses países para celebrar acordos bilaterais e cobrar deles reciprocidade, de forma a garantir que empresas brasileiras de navegação possam ter seus direitos preservados. Não pregamos o terror, não queremos que deixem de operar aqui, mas a ANTAQ terá que resolver a questão, porque até nas teses que ela desenvolve, que observam apenas o Art.  5° da Lei 9.432/97 a ilegalidade impera.

Viajando para um mundo de omissões e de descasos com Organização do Estado, com a exploração por estrangeiros de atividades estratégicas para o país, com a Ordem Econômica e Financeira Brasileira, com os princípios gerais da atividade econômica, enfim, em um mundo de escárnio com a soberania do Brasil, passemos a admitir que a tese da ANTAQ para fugir do dever de outorgar autorizações aos armadores estrangeiros seja admitida, obviamente, após serem corrigidas as ilegalidades da sua tese, amplamente descritas acima.

Ao admitir essa tese, teríamos ainda uma questão a ser equacionada: Segundo a ANTAQ afirma, bastaria que uma empresa armadora estrangeira estivesse sediada em um país com acordo bilateral celebrado pelo Brasil para explorar a nossa navegação de longo curso e prestar serviços de transporte marítimo internacional de cargas para os usuários embarcadores, exportadores e importadores brasileiros.

Sim, é exatamente isso que a ANTAQ prega. Ou seja, a exploração de longo curso é aberta aos estrangeiros, e qualquer empresa que pertença a esses países pode prestar serviços, livremente, no Brasil. Esta seria a condição e estaria tudo resolvido.

Não está faltando algo? Basta ser de um país com acordo bilateral com o Brasil que as porteiras estão abertas (escancaradas)? Não precisam comprovar idoneidade e capacidade técnica, operacional e financeira para prestar serviços aos nossos usuários? Por que as brasileiras precisam e as estrangeiras não? Na tese da ANTAQ, é assim que a navegação de longo curso deve funcionar, ou seja, sem controle, porque o selo de qualidade de um armador estrangeiro é dado por um acordo bilateral.  Então, quer dizer que países que assinam acordo bilateral não possuem empresas armadoras inidôneas e sem capacidade técnica e operacional para atender os usuários brasileiros?

[epico_capture_sc id=”21683″]

Pela tese da ANTAQ sim, todas essas empresas cujos países possuem acordos com o Brasil têm selo de qualidade, apenas porque são de países que possuem acordo com o Brasil. Ora, então, por que o regulador Europeu vem fazendo verdadeiras devassas em 14 empresas europeias que atuam no Brasil por combinação de preços e, ao regulador Norte-Americano, três empresas estrangeiras, que também operam no Brasil, admitiram culpa em combinação de preços?

Para a ANTAQ, repetimos, basta estar sediada em um país com acordo bilateral celebrado pelo Brasil que as porteiras na nossa soberania estejam arreganhadas. Mas isso não exporia o Brasil e as empresas usuárias dos serviços? Aqui recomendamos fazer essa pergunta ao órgão regulador, pois ele deve ter as respostas técnicas. Podemos, no entanto, imaginar qual seria a resposta: “Se não for dessa forma, o Brasil se isolará do mundo e os fretes aumentarão”.

Voltando ao Brasil Real que tem uma Constituição Federal e Leis excelentes, capazes de dar garantias ao país e aos usuários, afirmamos que o fato de uma empresa estar sediada em um país que tenha acordo bilateral com o Brasil, não é selo de qualidade, não garante idoneidade, não garante capacidade técnica, operacional e financeira.

O legislador constitucional originário e o legislador infraconstitucional não foram omissos a esse ponto. Pelo contrário, sabendo os riscos, a importância do transporte aquaviário para o país, é que ambos impuseram as outorgas de autorização para que fossem estabelecidos critérios, de forma que uma empresa estrangeira autorizada a explorar a nossa navegação de longo curso, atividade estratégica para o Brasil, Competência Exclusiva da União, que trata da Organização do Estado, oferecesse condições de atender nossos usuários.

Enfim, nas suas teses, a ANTAQ diz à sociedade:

– Senhores armadores estrangeiros, que estejam em países com acordos bilaterais celebrados com o Brasil (e os que não estejam também)! Venham para cá! É só chegar e explorar a nossa navegação de longo curso.

– Não precisam apresentar nada, pois seu selo de qualidade é dado pelo seu país de origem, que não tem empresas inidôneas e incapazes! Mandem seus navios para cá, trabalhem, faturem bastante, cobrem o que bem entenderem e da forma com a qual bem entenderem, pois não acompanhamos preços, serviços e qualidade, e nem vamos autuar e punir suas empresas! Não controlamos rotas e o ordenamento do trafego aquaviário na navegação de longo curso será todinho feito por vocês! Podem omitir portos à vontade, descontar tempo perdido em portos do exterior omitindo portos do nosso país, não tem problema! Não controlamos joint ventures e vocês podem fazer as alianças que bem entenderem (P2, P3, P4, etc)! Prometemos não encher a paciência de vocês com essa tal de regulação, que outros países, inclusive os seus de origem, insistem em fazer! Não temos sequer Regulamento Marítimo!

– Estão preocupados com o THC? Fiquem tranquilos, editamos uma resolução de número 2.389/12 só para constar, pois não faremos regulação! Cobrem o que desejarem dos usuários e paguem o bem entenderem aos terminais! Demurrage de contêineres? Podem cobrar o que bem entenderem, o preço é livre, o mercado é de vocês! Cláusulas e cobranças surpresas? Fiquem a vontade, cobrem o que bem entenderem e da forma com a qual bem entenderem!

– Garantimos: historicamente foi, tem sido e será sempre assim. Esse é o nosso método interpretativo “histórico”. Afinal, é para isso que a regulação e o controle do Estado foram criados, para “proteger” as empresas transnacionais, especialmente aquelas cujos navios são registrados em paraísos fiscais, mas que atuam em oligopólio, prejudicando os usuários brasileiros. Afinal, é para esses que pagam tributos que deveríamos trabalhar. É contraditório, não? Fiquem tranquilos, é assim mesmo, aqui é o Brasil, terra do vale tudo. E depois disso tudo, se os usuários reclamarem, vamos criar uma Agenda Positiva.

– No transporte marítimo brasileiro, vale aquilo que interpretamos e, podem acreditar, somos excelentes nisso! Enfim, se para vocês o mercado é livre, para os usuários o choro é livre. Só pedimos duas coisas e entendam como se fosse reciprocidade: Não isolem o Brasil e não aumentem os fretes!

Definitivamente, não é esse absurdo que o nosso ordenamento jurídico pretendeu fazer com o país e, especialmente, com o transporte marítimo de longo curso. Não somos radicais. É possível cumprir a Constituição Federal e as Leis sem burocratizar e emperrar o setor. Basta que exista competência para tal.

Basta legislarmos olhando também para exterior, sem agredir as nossas normas, preservando os direitos das empresas brasileiras e das estrangeiras. Nossa Constituição e as nossas leis deram para a ANTAQ a oportunidade e a possibilidade de ser elaborado um eficiente regulamento marítimo, mas, começar um normativo pisando nelas, será mais um dos enormes e graves erros cometidos pela Agência nesses mais de 13 anos de existência.

Nossa navegação de longo curso é aberta, no entanto, para empresas que estejam sediadas em países que possuem acordos com o Brasil e para empresas que, além desse pré-requisito, sejam autorizadas a operar aqui, após cumprirem requisitos mínimos de capacidade técnica, operacional e financeira e como regulação econômica eficaz, com registro e acompanhamento de preços e lucros módicos aos prestadores de serviços, tal como vem sendo feito pela Anac.   Hoje, infelizmente, podemos afirmar que impera a baderna!

Afinal, nossa navegação de longo curso é aberta, pero no mucho!