A logística aduaneira como ferramenta estratégica: o transporte internacional

Este artigo faz parte de uma série de matérias abordando o processo de importação e como a logística pode e deve ajudar para fazer este processo ser mais simples, eficiente e lucrativo. A primeira matéria tratou da introdução deste processo de importação. Neste artigo você encontrará informações sobre o transporte internacional; a terceira e última parte mostrará como é feito o pagamento ao exterior e como é liberada a carga no Brasil.

De Aalessund (Noruega) até o porto de Santos, a carga pode viajar por até 3 semanas. Para maximizar o custo/benefício da operação é preciso utilizar um contêiner adquado ao tamanho e tipo de mercadoria. Em muitos casos um contêiner simples é suficiente, mas para produtos que sofrem corrosão no ambiente salino do mar é preciso utilizar contêineres especiais, assim como para produtos congelados/resfriados é preciso um contêiner com refrigeração.

Transportar bacalhau exige um equipamento refrigerado de 20’ para que a qualidade e o sabor da mercadoria não sejam comprometidos.  É possível carregar 1.000 caixas de 25 Kg cada, totalizando 25 toneladas de carga, ajustado na temperatura ideal, entre 2 e 4 graus centígrados.

Assim, nas condições ideais e com um produto de primeira linha, um único contêiner pode carregar até 300 mil dólares de um dos melhores peixes do mundo.

Desde o carregamento, passando pelo transporte interno até a chegada ao porto e o seu carregamento para o navio, o contêiner precisar estar ligado na energia para não haver oscilação de temperatura.

Isto requer caminhões capacitados para fazer esses percursos e é mais uma etapa em que um detalhe logístico pode afetar a qualidade e a integridade de todo um processo de classe mundial.

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O trajeto até o Brasil

Imediatamente aos procedimentos aduaneiros na origem, a carga é embarcada em um navio de contêineres e segue viagem para o Brasil. Como Aalesund é considerado um porto alimentador, a carga segue para Hamburgo, na Alemanha.

Portos alimentadores são aqueles de pequeno e médio porte, os quais normalmente recebem navios com capacidades entre 300 e 500 TEU. Esses navios servem como intermediários entre esses portos e os terminais de contêineres de grande capacidade operacional, que recebem os navios porta-contêiner do tipo Panamax, Suezmax e Capesize, todos comportando enormes quantidades.

Em Hamburgo acontece o transbordo para um navio maior, mantendo as mesmas características técnicas inicias. Nesses grandes portos, além de maior capacidade operacional como dito acima, esses grandes navios ganham em eficiência ao consolidar as diversas cargas provenientes dos portos alimentadores e consolidadas para fazer o transporte transoceânico.

Depois de embarcado a carga para o porto de destino, passa-se a obrigação de o exportador preparar toda a documentação necessária e que deve ser remetida ao importador, que vai depender da forma de pagamento estipulada.

Esta documentação contempla a fatura comercial, o packing list, o conhecimento de embarque, uma declaração do exportador indicando o lote do produto, o certificado de origem emitido pela câmara de comércio local e o certificado sanitário, emitido pela autoridade sanitária noruegesa.

Dependendo da forma de pagamento, essa documentação poderá ser remetida diretamente ao exportador por correio expresso (courrier) ou por meio de cobrança documentária, nesse caso entregue ao banco do exportador e remetido para o do importador.

Todo este trâmite de documentos não deve demorar mais que uma semana pois o importador precisa analisa-los se atendem às exigências da legislação brasileira. Se algo precisar ser alterado, ainda há tempo sufienciente para o processo.

Enquanto isso, a carga atravessa o Atlântico a uma velocidade de aproximadamente 40 km/h.

Com tudo conferido e nada por alterar na documentação, agora é acompanhar a chegada da carga por meio de comunicação com a companhia marítima (pelos meios tradicionais ou através de sistema de gerenciamento de chegada atráves da internet (e-tracking)).

Assim que se tiver a confirmação da data de chegada da carga (ETA, de estimated time of arrival), o importador precisa solicitar à autoridade aduaneira a autorização de remoção do contêiner do porto para uma zona secundária, por meio de um trânsito aduaneiro.  Isso minimiza o risco da carga ficar no porto sem qualquer tipo de controle da temperatura.

Nesse ínterim, o importador precisa fazer uma previsão financeira das despesas para liberação da meradoria.  Será preciso pagar os Impostos incidentes, as despesas aduaneiras, e outros custos do processo, que dependendo do valor da carga pode alcançar centenas de milhares de reais. Neste nosso estudo de caso, um contêiner com bacalhau gera despesas de aproximadamente R$ 120.000,00 depois de sua chegada no Brasil. Além disso, é preciso analisar como será feito o pagamento ao fornecedor neste tipo de operação internacional.

* Leandro Callegari é autor do blog www.logisticadescomplicada.com