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Cargas de projeto por cabotagem

Se a cabotagem para produtos conteinerizados ainda é tema que merece continuada atenção no sentido de orientar o potencial usuário para as melhores práticas, itens com excesso de tamanho e peso são um livro à parte.

Ainda que de maneira lenta, o Brasil vem recebendo investimentos em infraestrutura, em especial para energia, saneamento e logística, onde equipamentos e peças superdimensionadas e com excesso de peso precisam chegar ao canteiro de obras, dentro de um determinado prazo. O desafio é grande e o desconhecimento de causa tem igual proporção.

O ambiente é novo até mesmo para alguns dos operadores de cargas de projeto por cabotagem. Não poderia ser diferente.

Há a necessidade de desmistificar e ensinar o potencial usuário, de forma honesta, para que possa fazer sua escolha, comparando a intermodalidade, ou seja, a combinação do modal rodoviário especializado nas pontas com o transporte marítimo por cabotagem em relação ao transporte totalmente rodoviário, para essas cargas grandes e/ou pesadas.

Esse comparativo vai mostrar além de custos, os prazos de entrega, os riscos comparativos entre o uso exclusivo rodoviário e o transporte intermodal, os desafios operacionais, os portos e terminais adequados para esses itens e os modos de contratação e operação da parte marítima e portuária, que são o grande desconhecido.

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Já podemos dizer que há um pequeno número de operadores capacitados para o transporte de cargas de projeto por cabotagem. São eles: a Companhia de Navegação Norsul, a Aliança Navegação e Logística, Log-In Logística e Tranship Transportes Marítimos com balsas oceânicas.

Cada um na sua especialidade, a Norsul e Tranship são as operadoras com mais tempo de operação neste nicho. A Aliança fez um importante investimento em 2014 afretando o Aliança Energia para atuar especificamente com cargas de projeto.

Assim como a navegação por cabotagem de cargas conteinerizadas, as embarcações brasileiras para cargas de projetos estão sujeitas aos custos elevados de combustível e tripulação, ficando apenas nesses dois itens que representam custos operacionais significativos.

A operação portuária, na maioria das vezes contratada pelo próprio armador, na modalidade “liner in/liner out”, também pode ser contratada pelo embarcador ou recebedor, quando este deverá entender os riscos e custos para assumir essa parte do processo.

A contratação de um navio, ou parte dele para uma carga de projeto, via de regra, é tratada como uma situação única, para aquela carga, origem e destino, condição de carga e descarga.

Na condição mais usualmente contratada ou oferecida pelo armador, o “hook to hook” ou “liner in/liner out”, o transporte especial até o costado do navio no porto de embarque, o THC (Terminal Handling Charge ou capatazia) e armazenagem na origem bem como o transporte especial do costado, THC e armazenagem no terminal portuário de destino são contratados pelo cliente.

O desafio é grande, para quem oferece o transporte e para quem contrata. Até tornar esse nicho rentável para um lado e contratável para o outro, talvez uma boa solução seja a ajuda mútua. Nem tanto ao mar, nem tanto à terra.

Clara Rejane Scholles

Sócia diretora da Pratical One, empresa de tecnologia e consultoria para a logística de cargas. Formada em Comércio Exterior e pós graduada em gestão pelo Insper São Paulo. Profissional da área de navegação, logística e porto tendo exercido em 14 anos na Maersk Brasil, entre outras, as funções de diretora comercial e gerência geral de produto (estratégia e precificação) para todos os tráfegos globais a partir do Brasil, Argentina e Uruguai. Gerência comercial para a Santos Brasil por 3 anos. Por isso conhecedora de parte dos desafios logísticos nos diversos segmentos de cargas de norte a sul do Brasil, Uruguai e Argentina. E-mail: rejane.scholles@praticalone.com e blog.praticalone.com.

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