AFRMM nos Incoterms do Grupo D

De quando em quando, somos arguidos com relação ao AFRMM nos Incoterms do grupo “D”. A saber, DDU, DDP no Incoterms 2000. Também DAP e DAT, novos termos do Incoterms 2010. Sim, o próprio DDU, que é Incoterms 2000, que continua sendo utilizado. E não há nada contra isso. Afinal, todos sabemos que o Incoterms não é Lei. Mas usos e costumes internacionais. Uma publicação da CCI – Câmara de Comércio Internacional – Paris. Cujo número de publicação da versão 2000 é 560. E da versão 2010 é 715E.

O grupo “D” é aquele em que o vendedor entrega a mercadoria no destino final determinado pelo comprador, no país deste. Em que o vendedor assume todos os custos e riscos logísticos da entrega da mercadoria. Por risco logístico entende-se aquele de se levar a mercadoria até lá e entregá-la. O que quer dizer que, se houver alguma perda ou dano à carga, é problema do vendedor. Enquanto ela não for entregue lá, o comprador ainda não a recebeu. A mercadoria não é dele e não deve pagar por ela.

A dúvida que tem ocorrido a alguns importadores é quanto ao AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. De quem é responsabilidade de pagar este adicional de 25% sobre o frete? A tendência, a priori, é querer imputar este valor ao vendedor. Por não se considerar tributos na importação. Até teria uma certa lógica pensar-se dessa maneira. Por ser um adicional pago sobre o frete marítimo internacional, e por ser este por conta da carga, parece, a priori, bastante lógico. É sobre o frete, e não vai, em tese, para o caixa do governo como um tributo à importação.

Assim, seria custo logístico e o vendedor o pagaria. Claro que, quando dizemos que o vendedor paga algo, isso quer dizer, diretamente. Obviamente, todos os custos incorridos pelo vendedor, e aqueles sobre a carga são pagos, em última instância, pelo comprador. Está embutido no preço. Mas, não é esta a questão. É quem o paga diretamente que está em pauta.

Entendemos, de nossa parte, que este AFRMM não faz parte do custo logístico. Mas dos tributos na importação. Que deve ser pago pelo vendedor ou comprador, dependendo de quem providenciará os trâmites alfandegários para a importação da mercadoria. Também, o sistema mercante está ligado ao siscomex. E o vendedor não tem acesso a ele. No DDU, DAT e DAP, sendo pago pelo comprador, que deve providenciar os trâmites alfandegários para a internação da mercadoria no país. Assim, o vendedor não deve pagar e nem colocar no preço da mercadoria. No DDP, deve ser pago pelo vendedor, já que implica em considerar que os trâmites alfandegários e tributos na importação são por conta dele. Registre-se que este Incoterms, no entanto, não pode ser utilizado no Brasil.

Assim, nosso entendimento é que o AFRMM faz parte dos trâmites alfandegários. Significa tributos a pagar na importação. O AFRMM é mais uma jaboticaba no cenário nacional. Em que há muitas. Existem coisas que só acontecem no Brasil. Como a jaboticaba, o AFRMM é só nosso. Ninguém “tasca”, como diríamos em nossa juventude, para determinar que a coisa é nossa. Para nós é um tributo. Mais um na cadeia de tributos brasileiros.

Assim, entendemos que o AFRMM deve fazer parte do custo do comprador, e não do vendedor nos Incoterms DDU, DAT e DAP. Em que deve ser, para efeitos de Incoterms, considerado como tributo a ser pago pelo comprador. Embora não siga para o caixa do governo, aquele conhecido saco sem fundo. O AFRMM segue para uma conta especial, do DMM – Departamento da Marinha Mercante, para o FDMM – Fundo do Departamento da Marinha Mercante.

Que deve financiar a construção e manutenção de navios brasileiros. É o que determina a norma legal. E entendemos que é o que ocorre. Muito embora, saibamos que não era isso que ocorria até um passado recente. E é fácil averiguar. O AFRMM existe desde 1950. Deveria ter financiado centenas de embarcações nacionais. No entanto, no final dos anos 70 / início dos 80, a Marinha Brasileira respondia por cerca de 30% do nosso comércio exterior. E usamos muito nossas empresas de navegação marítimas. Sem nenhum saudosismo, apenas constatação de um fato.

Hoje, nossa marinha deve responder por cerca de 1%, já que praticamente não temos empresas de navegação no longo curso. E a navegação de cabotagem só começou a renascer em meados da década de 1990. Em que as empresas brasileiras, genuinamente, ou aquelas controladas por armadores estrangeiros, começaram a produzir navios novamente no Brasil. Em que os Estaleiros voltaram a povoar a costa brasileira. Hoje temos dezenas deles. Embora ainda não estejamos suficientemente competitivos com os estrangeiros. Em que nosso custo de produção de navio anda ao redor do dobro daquele produzido na Coréia, China, Taiwan e outros países tradicionais na construção de navios.