INCOTERMS 2020

Desde 1980, o Incoterms tem sido revisado a cada 10 anos pela CCI – Câmara de Comércio Internacional – Paris. Participam as CCI dos países que desejarem. A CCI-RJ participou da revisão 2010 e fomos a outra metade da equipe, para nosso orgulho. A CCI local nomeia os participantes junto a CCI – Paris. A CCI local consolida as contribuições individuais e as envia, em bloco, à CCI-Paris. Lá tudo é consolidado e vão se criando os drafts para análise pelas CCIs locais.

Como se sabe, o Incoterms 2010 entrou em vigor 01/01/2011. Mas, a despeito disso, estamos nos adiantando com relação à próxima revisão. Que, possivelmente, ocorrerá a partir de 2017/2018, para entrar em vigor em 01/01/2020 ou 2021. Estamos escaldados pelo Incoterms 2010, vigorando 2011.

A razão é que estamos começando a achar que esta versão ainda não é a ideal. Tem coisas que já precisam ser alteradas. Tanto em relação a termos, com eliminação e inclusão, quando a conceito.

Uma das alterações que sugerimos, é que as “Guidance Note” (Notas de Orientação) voltem a fazer parte do Incoterms. Como sempre fizeram. Entendemos que não dá para tê-las no instrumento, orientando seu uso, sem fazer parte dele. Não faz sentido. Insistimos nesse ponto nos vários drafts que recebemos para análise, sem sucesso. Quem sabe na próxima revisão.

Outra providência necessária é quanto a inclusão do termo “CnI – Cost and Insurance”. Que ficaria melhor como “CI”. Mas, como os termos são de três letras, a saída é essa. Este é outro ponto em que insistimos na atual revisão, sendo voto vencido. Algumas conseguimos, outras não. Precisamos desse termo. É que temos o FCA/FOB para a mercadoria. O CPT/CFR para mercadoria e frete. O CIP/CIF para mercadoria, frete e seguro.

Como se vê, sem o “’CnI”, falta um elo da corrente, para termos todas as condições possíveis com relação à mercadoria, frete e seguro. Quanto a um argumento de que seria pouco usado, é muito frágil. Todos os demais o são, já que, segundo se sabe, FOB e CFR sozinhos perfazem 90% das transações internacionais.

Sugerimos também mais um termo para o grupo “D”, ficando quatro. Achamos que hoje ele está capenga com apenas três. Antes tínhamos cinco deles, e o DDU – Delivered Duty Unpaid e DDP – Delivered Duty Paid se completavam. Eles significavam entrega da mercadoria em algum ponto do território do país comprador, incluindo terminais. O primeiro sem trâmites alfandegários e pagamento de impostos. O segundo com o vendedor realizando-os para o comprador.

Hoje temos os excelentes DAT – Delivered at Terminal e DAP – Delivered at Place. Realmente duas criações elogiáveis. No primeiro, se entrega a mercadoria num terminal. E isso significa sua entrega pelo vendedor, ao comprador, em qualquer deles. Terminal portuário, aeroportuário, ponto de fronteira, porto seco (Ex-Eadi).

Aliás, em nossa modesta opinião, a última é uma nomenclatura mais adequada. Ou seja, uma Instalação Aduaneira em algum ponto do território aduaneiro, fora do porto, aeroporto ou ponto de fronteira.

Se o vendedor tiver que pagar os impostos, o DDP não é tão adequado. Pois, enquanto temos o DAT e DAP para definir a entrega em um terminal e fora dele, o DDP mistura os dois. E a criação dos DAT e DAP teve o objetivo de separar esses pontos. Hoje o DDP tem que se referir aos dois, e mistura-los novamente.

Assim, para manter a separação criada, sugerimos que o DDP seja desmembrado em dois novos Incoterms. Cujas siglas poderiam ser, salvo melhor juízo, DTP e DPP. Que seriam Delivered at Terminal Paid e Delivered at Place Paid. Assim, teríamos entrega em um terminal sem trâmites alfandegários e pagamento de impostos (DAT) ou com eles (DTP). E com entrega em um local determinado, sem os trâmites alfandegários e impostos (DAP), e com eles (DPP).

Sugerimos também a eliminação do termo FAS – Free Alongside Ship. É um termo sem muito sentido, e espremido entre o FCA e o FOB. A mercadoria pode ser entregue em algum ponto definido, qualquer lugar, mesmo no terminal portuário, com o termo FCA que o substitui bem. Se as partes desejarem, o vendedor embarca, e ai parte-se direto para o FOB.

Além do que, o FAS não nos parece adequado a alguma entrega, já que se a embarcação se atrasar, a mercadoria ficará lá esperando. E atrapalhando o terminal portuário e suas operações. Se adiantar, faltará mercadoria.

A diferença entre ele o FOB é tão pequena, que ele não se justifica. É de se notar que a diferença entre o FCA ponto de origem e o FCA outro ponto qualquer é muito maior. Talvez justificando até a transformação do FCA em dois, muitos mais adequados. Mas, não precisamos exagerar.

Assim, o Incoterms da próxima edição ganharia três novos termos e perderia dois. Ficando com doze. Na nossa opinião, mais adequados aos negócios internacionais.